客運量范文10篇

摘要:通過對我國旅客運輸行業(yè)的大環(huán)境、我國鐵路旅客運輸現(xiàn)狀的研究，在公路、航空等交通工具快速發(fā)展的情況下，提高我國鐵路客運量已經(jīng)成為一個值得探究的問題。針對我國旅客對運輸企業(yè)在旅行途中提供的各項服務(wù)的要求，提出提高我國鐵路客運量的新方法。

關(guān)鍵詞:鐵路;客運量;客運市場;新方法

1我國鐵路旅客運輸現(xiàn)狀分析

目前我國鐵路旅客運輸極不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的需求。根據(jù)鐵道公報數(shù)據(jù)顯示2008年至2018年我國鐵路旅客發(fā)送量、周轉(zhuǎn)量在穩(wěn)步增長，2015年至2018年增幅變緩。由此可見，隨著各種運輸方式的不斷發(fā)展，尤其是公路運輸與航空運輸?shù)难杆侔l(fā)展，我國運輸行業(yè)的競爭日益激烈。我國鐵路在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到了舉足輕重的作用，在相當(dāng)長的時間內(nèi)，鐵路承擔(dān)了我國大部分的客運周轉(zhuǎn)量。從20世紀(jì)90年代以來，我國高速公路和航空運輸取得了巨大發(fā)展，長距離出行選擇航空運輸?shù)穆每椭饾u增加?？梢姡S著各種運輸方式的不斷發(fā)展，尤其是我國航空運輸和公路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，我國旅客運輸市場的競爭日益激烈。鐵路客運量、客運周轉(zhuǎn)量雖呈持續(xù)穩(wěn)步增長態(tài)勢，但是在鐵路旅客運輸服務(wù)中仍存在些許不足。運輸市場競爭越來越激烈，開拓鐵路客運市場，吸引客流已成為必然。

2我國鐵路客運市場的發(fā)展趨勢

2．1擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，提高路網(wǎng)質(zhì)量。“十三五”規(guī)劃的我國高速鐵路“八縱八橫”路網(wǎng)，依據(jù)我國地形布局來看，我國國土面積廣袤，人口數(shù)量眾多，且分布不均勻，形成了高強(qiáng)度的區(qū)域間客流量，而鐵路一直致力于中、長途距離的運輸，擴(kuò)大我國鐵路的路網(wǎng)規(guī)模，提高路網(wǎng)質(zhì)量可以很大的程度的提高我國各個地區(qū)之間的可達(dá)性。2．2實現(xiàn)客車車輛技術(shù)裝備現(xiàn)代化。隨著我國高速鐵路的發(fā)展，我國高速鐵路成為了祖國在國際上的一張名片。2．3加強(qiáng)與其他交通方式的銜接。建設(shè)多功能的車站，做好與其他交通工具的密切結(jié)合，減少旅客換乘其他交通工具的走行距離，增加旅客旅途的便捷性與更好的旅途體驗。2．4提高鐵路旅客運輸服務(wù)質(zhì)量。(1)樹立以人為本的思想理念，變“管理旅客”為“服務(wù)旅客”;(2)鐵路客運管理信息化;(3)發(fā)展旅客身份驗證及論證系統(tǒng);(4)體現(xiàn)對旅客的人文關(guān)懷。

摘要

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通運輸業(yè)已發(fā)展成為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運輸，在整個綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運輸?shù)摹捌款i”問題，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國鐵路管理部門己立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴(kuò)充運力，在既有路線上進(jìn)行技改提速。運量一直是衡量提速成效的一項重要指標(biāo)，也是鐵路提速項目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對客運量預(yù)測進(jìn)行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開展了實際應(yīng)用。

文章在借鑒已有研究工作的基礎(chǔ)上，分為四部分對提速后的客運量進(jìn)行研究，主要做了如下工作:

①第一部分即緒論，首先分析了國內(nèi)外對客運量預(yù)測的研究現(xiàn)狀，并從中找出預(yù)測方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三兩章，主要對我國既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進(jìn)行了介紹，分析了提速后運輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運輸需求的因素，同時也闡述了提速后客流的形成和預(yù)測的基本原理。

③第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運量由趨勢客運量、轉(zhuǎn)移客運量、誘發(fā)客運量三部分構(gòu)成。由于其產(chǎn)生的機(jī)理各不相同，所以需采取不同的模型進(jìn)行預(yù)測。首先建立了時間序列模型對趨勢客運量預(yù)測，并應(yīng)用多目標(biāo)決策理論和計量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法來計算鐵路提速前與提速后客運市場的占有率，最后建立轉(zhuǎn)移客運量與誘發(fā)客運量的預(yù)測模型。

摘要

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通運輸業(yè)已發(fā)展成為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，特別是鐵路運輸，在整個綜合運輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運輸?shù)摹捌款i”問題，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國鐵路管理部門己立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴(kuò)充運力，在既有路線上進(jìn)行技改提速。運量一直是衡量提速成效的一項重要指標(biāo)，也是鐵路提速項目可行性研究的核心內(nèi)容之一。本文就是在分析了國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對客運量預(yù)測進(jìn)行了深入和系統(tǒng)的理論與方法研究，并開展了實際應(yīng)用。

文章在借鑒已有研究工作的基礎(chǔ)上，分為四部分對提速后的客運量進(jìn)行研究，主要做了如下工作:

①第一部分即緒論，首先分析了國內(nèi)外對客運量預(yù)測的研究現(xiàn)狀，并從中找出預(yù)測方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三兩章，主要對我國既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進(jìn)行了介紹，分析了提速后運輸需求產(chǎn)生的原因以及影響運輸需求的因素，同時也闡述了提速后客流的形成和預(yù)測的基本原理。

③第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運量由趨勢客運量、轉(zhuǎn)移客運量、誘發(fā)客運量三部分構(gòu)成。由于其產(chǎn)生的機(jī)理各不相同，所以需采取不同的模型進(jìn)行預(yù)測。首先建立了時間序列模型對趨勢客運量預(yù)測，并應(yīng)用多目標(biāo)決策理論和計量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法來計算鐵路提速前與提速后客運市場的占有率，最后建立轉(zhuǎn)移客運量與誘發(fā)客運量的預(yù)測模型。

公路客運班線作為公路運輸?shù)闹饕绞街?，承?dān)著地區(qū)間公路客流運輸?shù)闹饕蝿?wù)。目前大城市均有多個客運樞紐，班線進(jìn)駐的站點直接影響旅客出行的便捷性，影響公路客運系統(tǒng)的運輸效率和服務(wù)水平。發(fā)達(dá)國家對客運班線配置的研究主要集中在城市公交線路規(guī)劃方面，如:CarlosLucioMartins等人對FBDP問題進(jìn)行了研究［1］;YanShangyao等人用多時空網(wǎng)絡(luò)對城市間長途客運發(fā)班時間和線路開發(fā)及規(guī)劃兩方面進(jìn)行了相關(guān)研究，提出了用拉格朗日遺傳算法和流量分解算法求解此類問題的思路［2］;MaurizioBiell等人運用遺傳算法進(jìn)行了公交線網(wǎng)的優(yōu)化［3］。國內(nèi)該方面的研究主要有:華南理工大學(xué)靳文舟等以乘客在整個樞紐系統(tǒng)中的總出行時間最小為目標(biāo)，建立非平衡運輸模型，測算各站發(fā)往各個方向的日均發(fā)送量，從而確定各站的配發(fā)線路［4］;西南交通大學(xué)羅霞等人以旅客出行綜合出行無效費用最小為目標(biāo)函數(shù)，建立公路客運班線配置的結(jié)構(gòu)優(yōu)化模型，將問題轉(zhuǎn)化為一個雙層多目標(biāo)模糊結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題，以期定量解決班線定站問題［5］;長安大學(xué)姚志剛等人分析了單站發(fā)車和多站發(fā)車2種運營模式下的客運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和費用構(gòu)成，提出:單站發(fā)車模式適用于公交系統(tǒng)完善、旅客對出行時間敏感的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的公路主樞紐城市，多站發(fā)車模式適用于旅客對運輸費用敏感的經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的公路主樞紐城市［6］。本文結(jié)合已有的研究成果，以時間和費用作為影響因素，從班線的屬性出發(fā)，對不同班線提出不同的定站方案，并進(jìn)行整體優(yōu)化。其中班線定站規(guī)劃的基本目標(biāo)是為更多的乘客提供服務(wù)，使全體乘客的總出行費用更小，減少客車出城時的迂回路程及對城市內(nèi)部交通的干擾。班線的屬性主要以客運量及客源空間分布2個指標(biāo)為依據(jù)，將班線劃分為集約化班線或均衡性班線。對集約化班線定性提出定站方案;對均衡性班線進(jìn)行初步定站規(guī)劃，獲取“可能樞紐集”，進(jìn)一步構(gòu)建基于相對廣義出行費用的配置模型，定量計算均衡性班線廣義費用最優(yōu)的“樞紐集”。最后以保證各客運樞紐場站資源的有效利用為目標(biāo)，對全體班線進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，最終獲得每條班線的始發(fā)客運站。

1班線屬性分析

1.1班線屬性影響因素分析

影響班線定站的因素很多，本文選取與班線配置直接相關(guān)的班線客運量及與客運樞紐服務(wù)質(zhì)量直接相關(guān)的客源空間分布作為班線的分類依據(jù)。

1.1.1班線客運量

班線客運量作為衡量公路客運服務(wù)對象的指標(biāo)，在很大程度上反映了公路客運班線服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣。運用排列圖法對班線客運量進(jìn)行統(tǒng)計分析，以“班線客流服務(wù)率”作為指標(biāo)，其具體計算步驟如下:

第四部分資料分析

（共15題，參考時限15分鐘）

本部分題目是提供幾組資料，或者是圖表或者是文字資料。針對每一個圖表或每一段文字后面有幾個問題需要你回答。你就要根據(jù)資料提供的信息進(jìn)行分析、比較、計算處理。然后選擇你認(rèn)為最適當(dāng)?shù)拇鸢?，并在答題紙上將相應(yīng)的題號下面的選項涂黑。

根據(jù)下面的平面圖回答86—90題

86．該班中，哪一個分?jǐn)?shù)段所占人數(shù)最多?

A．70-80分B．80-90分C．60-70分D．90分以上

摘要:中國鐵路在1997—2007年間進(jìn)行了六次大規(guī)模的全國性提速。鐵路客運量由此得到巨大增長,而公路客運則受到巨大沖擊。在公路與鐵路客運優(yōu)劣勢比較的基礎(chǔ)上,分析了鐵路提速對公路客運的短期和長期影響。發(fā)現(xiàn)雖然鐵路提速對公路客運在短期存在諸多負(fù)面影響,但是從長期來看影響不大。并在此基礎(chǔ)上提出了克服不利影響的政策建議。

關(guān)鍵詞:鐵路提速;公路客運;影響;對策

一、研究背景

改革開放以來,受經(jīng)濟(jì)發(fā)展、勞動力市場化程度提高以及收入水平提升等因素的影響,對客運的需求不斷增大。與之相對應(yīng),中國的客運能力也大大增強(qiáng)。1978—2008年,客運總量增長率達(dá)1029.12%?？瓦\量主要依靠公路客能的提升而增長,公路客運量增量占客運總量增量的96.90%。公路客運量占客運總量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。雖然在此期間鐵路客運量的增長率也高達(dá)79.40%,但其所占客運總量的比率卻由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。鐵路部門面臨巨大的競爭壓力。

盡管如此,鐵路運力也只能滿足其市場需求的35%～40%。為滿足市場需求并提升與其他行業(yè)的競爭能力,鐵道部在1997—2007年間對全國鐵路系統(tǒng)進(jìn)行了6000次大規(guī)模提速。如2007年的第六次大提速,使超過6000千公里鐵路的列車運速高于200公里/小時,主要城市間運行的快車數(shù)量達(dá)到86列,2008年的鐵路旅客發(fā)送量由此比上年增長11%,遠(yuǎn)高于1978—2007年的平均增長率2.29%。以第一次鐵路全面大提速的1997年作為時間的分界點,改革以來兩個時間段內(nèi)客運量年均增長率(見下表)。

客運量年均增長率表

摘要:中國鐵路在1997—2007年間進(jìn)行了六次大規(guī)模的全國性提速。鐵路客運量由此得到巨大增長，而公路客運則受到巨大沖擊。在公路與鐵路客運優(yōu)劣勢比較的基礎(chǔ)上，分析了鐵路提速對公路客運的短期和長期影響。發(fā)現(xiàn)雖然鐵路提速對公路客運在短期存在諸多負(fù)面影響，但是從長期來看影響不大。并在此基礎(chǔ)上提出了克服不利影響的政策建議。

關(guān)鍵詞:鐵路提速;公路客運;影響;對策

一、研究背景

改革開放以來，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展、勞動力市場化程度提高以及收入水平提升等因素的影響，對客運的需求不斷增大。與之相對應(yīng)，中國的客運能力也大大增強(qiáng)。1978—2008年，客運總量增長率達(dá)1029.12%?？瓦\量主要依靠公路客能的提升而增長，公路客運量增量占客運總量增量的96.90%。公路客運量占客運總量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。雖然在此期間鐵路客運量的增長率也高達(dá)79.40%，但其所占客運總量的比率卻由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。鐵路部門面臨巨大的競爭壓力。

盡管如此，鐵路運力也只能滿足其市場需求的35%～40%。為滿足市場需求并提升與其他行業(yè)的競爭能力，鐵道部在1997—2007年間對全國鐵路系統(tǒng)進(jìn)行了6000次大規(guī)模提速。如2007年的第六次大提速，使超過6000千公里鐵路的列車運速高于200公里/小時，主要城市間運行的快車數(shù)量達(dá)到86列，2008年的鐵路旅客發(fā)送量由此比上年增長11%，遠(yuǎn)高于1978—2007年的平均增長率2.29%。以第一次鐵路全面大提速的1997年作為時間的分界點，改革以來兩個時間段內(nèi)客運量年均增長率(見下表)。

客運量年均增長率表

【內(nèi)容摘要】交通運輸分析及預(yù)測是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)，本文提出了須從整體進(jìn)行交通運輸分析和綜合進(jìn)行交通運量預(yù)測的觀點。

【關(guān)鍵詞】交通運輸運量分析預(yù)測

交通運輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運輸分析及預(yù)測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進(jìn)行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

交通運輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運輸分析及預(yù)測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進(jìn)行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運輸方式的構(gòu)成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設(shè)計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項目建設(shè)的必要性和緊迫性。

【內(nèi)容摘要】交通運輸分析及預(yù)測是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)，本文提出了須從整體進(jìn)行交通運輸分析和綜合進(jìn)行交通運量預(yù)測的觀點。

【關(guān)鍵詞】交通運輸運量分析預(yù)測

交通運輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運輸分析及預(yù)測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進(jìn)行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。