路基路面設(shè)計(jì)論文范文

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篇1

通過工程實(shí)踐分析，高速公路的工程質(zhì)量存在諸多質(zhì)量通病，當(dāng)然有施工方面的原因，主要存在于設(shè)計(jì)方面的以下問題：路基土的回彈模量的計(jì)算問題：因?yàn)閷ν临|(zhì)的物理指標(biāo)（含水量、密度、干密度、飽和度、飽和密度、空隙比、孔隙率、）等缺乏實(shí)地勘測試驗(yàn)，多以經(jīng)驗(yàn)加估算設(shè)計(jì)，極易產(chǎn)生沿線路基的非均勻性沉降及其整體的CBR值準(zhǔn)確，從而造成路面結(jié)構(gòu)層的計(jì)算不符合行車軸載的實(shí)際情況。所以路基的彎沉值計(jì)算應(yīng)該根據(jù)路基的干濕類型或80cm深度相對含水量確定路基的回彈模量，再以汽車荷載（附加應(yīng)力）、路面結(jié)構(gòu)層的恒載（自重應(yīng)力）計(jì)算容許彎沉值是比較合理的，即路基允許彎沉值Lr=k9038E-0.938。式中意義：Lr——設(shè)計(jì)允許彎沉值(10-2mm)；E——路基土的回彈模量（MPa）;k——不利季節(jié)的影響路基壓實(shí)度與彎沉值的控制設(shè)計(jì)問題：傳統(tǒng)的理論認(rèn)為路基分為上路基和下路基兩個(gè)部分，80cm深度內(nèi)的上路基屬于上路基，是承受汽車軸載與路面恒載的主要受力結(jié)構(gòu)層，以傳統(tǒng)JN--150后軸重100KN為參數(shù)，按照附加應(yīng)力的擴(kuò)展深度80cm計(jì)算的，尚未考慮運(yùn)輸超載的個(gè)別因素，現(xiàn)在的車輪軸載已經(jīng)超過該標(biāo)準(zhǔn)很多，一汽重卡或斯太爾車型一般到裝載90~100t，斯太爾（191型；后三軸12輪）半掛車，普通載重100~120t，單軸重達(dá)到20t，在很多干線公路上超載一倍的車輪都在一半以上，汽車輪胎的標(biāo)準(zhǔn)氣壓應(yīng)該是0.7MPa，但實(shí)際上已經(jīng)增大到1.0MPa，以上，經(jīng)過計(jì)算軸載的附加應(yīng)力、路面結(jié)構(gòu)層恒載的自重應(yīng)力及不可避免的超載因素已經(jīng)達(dá)到100cm之多，確切地說，路基壓實(shí)度與彎沉值是因果關(guān)系，壓實(shí)度不足會(huì)影響到彎沉值指標(biāo)不滿足路面結(jié)構(gòu)層的承載力需要。因此；為結(jié)構(gòu)層路面設(shè)計(jì)提供的技術(shù)參數(shù)偏低而且理論深度不盡全面，缺乏現(xiàn)場勘查理論數(shù)據(jù)的分析與計(jì)算，由于路基的整體強(qiáng)度薄弱也是造成路面結(jié)構(gòu)層早期疲勞破壞的主要原因。對于不同干濕類型的路基，應(yīng)采用不同的路基回彈模量，根據(jù)不同的路基回彈模量計(jì)算不同的路面設(shè)計(jì)彎沉值，不能狹義的以一張圖紙?jiān)O(shè)計(jì)代表幾十公里路基設(shè)計(jì)的理論用于施工，國外的設(shè)計(jì)方法見下表1：根據(jù)計(jì)算得出的不同設(shè)計(jì)路基彎沉值，可通過路基補(bǔ)強(qiáng)或增加基層厚度取得一致的路基設(shè)計(jì)彎沉值，在此基礎(chǔ)上通過路面結(jié)構(gòu)的雙層體系計(jì)算相同的路面結(jié)構(gòu)層厚度。

結(jié)構(gòu)層路面設(shè)計(jì)理念的改進(jìn)問題

因汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展與進(jìn)步使軸載不斷增大，而不應(yīng)以大型車輛的誕生而扼殺運(yùn)輸能力，更說明我國路面結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)的確存在理論缺陷，包括對建筑材料的質(zhì)量品質(zhì)以及計(jì)算理論存在不切合實(shí)際的問題，合理的建筑材料及路面結(jié)構(gòu)層厚度滿足路用功能是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)理論的標(biāo)準(zhǔn)。基層結(jié)構(gòu)組合問題：尤其高速公路路面結(jié)構(gòu)比較厚，一般厚度在80cm左右，基于路面結(jié)構(gòu)層的低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性的使用功能，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該盡量將半剛性基層用做底基層，基層采用柔性基層的設(shè)計(jì)。柔性基層一般采用乳化瀝青穩(wěn)定大粒徑碎石混合料或設(shè)計(jì)為ATB25～30做基層更為理想。柔性基層的結(jié)構(gòu)特性和強(qiáng)度機(jī)理分析；通常采用大瀝青碎石混合料做基層，使面層抵抗車轍、防止溫差變形有顯著作用，與傳統(tǒng)的瀝青混合料一樣，其組成結(jié)構(gòu)為骨架空隙結(jié)構(gòu)、懸浮密實(shí)結(jié)構(gòu)及骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)。骨架空隙結(jié)構(gòu)屬于開級配；骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)屬于密級配，一般采用骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)為多，主要考慮了抗裂性能及堅(jiān)固抗車轍能力。該結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是粗骨料充分形成石子與石子接觸的骨架特征，剩余的空隙由少量的細(xì)集料、礦粉和瀝青填充，因此；具備了良好的骨架穩(wěn)定度，骨架穩(wěn)定度指壓實(shí)成型后的瀝青混合料粗集料的體積密度Pcm與松堆密度Pna之比即為骨架密實(shí)度S=Pcm/Pna，骨架特性具有較大的內(nèi)摩阻力和嵌擠力、骨架穩(wěn)定性及強(qiáng)度衰減慢等特點(diǎn)，很好的抗高溫變形能力，該結(jié)構(gòu)更適用于高溫或溫差大以及重交通地區(qū)的基層。柔性基層的力學(xué)特點(diǎn)：因組成材料以粒料為主，具有較大的孔隙率，其主要特點(diǎn)不會(huì)因溫度、濕度的變化引起收縮裂縫，相鄰層次產(chǎn)生的裂縫也不會(huì)通過柔性基層反射到面層，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂縫擴(kuò)展的能力。況且由于孔隙率大可及時(shí)、迅速的排除進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的雨水，減輕瀝青面層的水害影響。柔性基層的剛度小于剛性和半剛性基層，一般瀝青穩(wěn)定碎石的回彈模量約為1000Mpa，級配碎石的回彈模量約為500Mpa，因此，在瀝青路面結(jié)構(gòu)中瀝青面層與柔性基層共同成為承重結(jié)構(gòu)層。

結(jié)構(gòu)層的路面設(shè)計(jì)原理與數(shù)學(xué)參數(shù)分析

瀝青路面結(jié)構(gòu)層的厚度計(jì)算公式原理與步驟：根據(jù)汽車軸載、輪胎直徑與氣壓，采用雙層體系的當(dāng)量圓計(jì)算模式圖1。按圖解法包括路基在內(nèi)將路面結(jié)構(gòu)的多層體系換算成為三層體系，采用雙層體系的當(dāng)量圓計(jì)算模式，確定輪胎直徑與氣壓，此次分別推算結(jié)構(gòu)層厚度。以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，對不同車型軸載進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的軸載換算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累計(jì)當(dāng)量軸次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；軸載換算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；設(shè)計(jì)彎沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面結(jié)構(gòu)層的優(yōu)化設(shè)計(jì)的宗旨是：實(shí)際彎沉值小于允許彎沉值Ls<Ld，實(shí)際彎拉應(yīng)力小于允許彎拉應(yīng)力σm<σR，實(shí)際剪應(yīng)力小于允許剪應(yīng)力τа<τR，合理造價(jià)小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面總厚度大于冰凍厚度，H>Ht，根據(jù)不同地區(qū)氣候條件分別設(shè)計(jì)。高速公路瀝青混合料面層一般設(shè)計(jì)為三層結(jié)構(gòu)，然而考慮到防水必須做封層，根據(jù)工程實(shí)踐，將封層設(shè)計(jì)在上面層和中面層之間更為合理，一般使用1.5L/m2的改性瀝青和鋪撒2～3m3/Km2的碎石，粒徑在5～10mm之間，通過腳輪壓路機(jī)穩(wěn)定后防水效果更好。有關(guān)瀝青混合料的最大粒徑D同路面厚度h的關(guān)系，經(jīng)過大量的工程實(shí)踐研究表明；隨著h/D的增大路面的疲勞耐久性提高，但車轍量增大；反之h/D的減小而車轍量也減小，但耐久性降低，特別是h/D<2時(shí)；疲勞耐久性急劇下降，因此；結(jié)構(gòu)層厚度與礦料最大粒徑的比值應(yīng)控制在h/D≥2為宜。<<公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范>>（JTJF40-2004）規(guī)定，對熱拌熱鋪密級配瀝青混合料；一層壓實(shí)厚度不宜小于公稱最大粒徑的2.5倍，對于高速公路、一級公路不宜小于公稱最大粒徑的3倍，對于SMA和OGFC等瀝青混合料則不應(yīng)小于公稱最大粒徑的2.5倍。同時(shí)礦料的最大粒徑宜從上而下逐漸增大，與結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)厚度相匹配，以保證瀝青路面的壓實(shí)厚度、減少礦料離析。特別提倡瀝青混合料實(shí)驗(yàn)采用的是GTM法成型試件；提倡同時(shí)以米歇爾理論加以驗(yàn)證，最大限度的提高了很合理的密度及相對減少了瀝青含量，對路面低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性有顯著技術(shù)改進(jìn)。

半剛性材料基層7d無側(cè)限強(qiáng)度的設(shè)計(jì)理論問題

篇2

搭板設(shè)計(jì)工作是真正解決橋頭跳車問題的方法。為了保證橋臺(tái)連接位置高度與搭板標(biāo)高相同，需要預(yù)留反向坡度，高度要比設(shè)計(jì)標(biāo)高高，并且確定坡度大小時(shí)要重點(diǎn)考慮路橋沉降差。橋臺(tái)和搭板在錨固時(shí)有兩種可考慮的處理方式，分別為水平、豎直處理方法，其中，水平處理方式能夠獲得更加合理的受力狀態(tài)。施工作業(yè)時(shí)按照實(shí)際情況，在經(jīng)過周密論證之后確定是否需要設(shè)置枕梁，搭板上傳遞下來的荷載經(jīng)過枕梁之后就會(huì)更加均勻地分布傳遞給地基。如果橋頭不設(shè)置搭板，那么就需要安排合理、有效的排水設(shè)施，提高橋臺(tái)位置的壓實(shí)度，引道則需要重點(diǎn)考慮沉降量。在實(shí)際設(shè)計(jì)過程中，如果不設(shè)置搭板，橋頭高填方路面結(jié)構(gòu)就需要使用無機(jī)結(jié)合料。

2路橋過渡段路基路面施工

2.1臺(tái)后填筑施工中，整個(gè)臺(tái)背填筑需要從地基施工開始就進(jìn)行加固，采用沙土、砂礫土或者碎石土進(jìn)行填筑，按照加固需要，有必要時(shí)可以使用石灰或者水泥來提高穩(wěn)定性，也可以使用半剛性材料進(jìn)行填筑，來降低施工后沉降，而且對壓實(shí)度要求要適當(dāng)提高，使用土工合成加固臺(tái)背路基，能有效控制填土載荷產(chǎn)生的變形和沉降，對不均勻沉降的控制作用更加顯著。在軟土路基上進(jìn)行施工，需要首先做地基加固處理。2.2地基處理軟土路基上澆筑橋臺(tái)，需要使用樁基礎(chǔ)，如果是在厚度較大的軟土路基上進(jìn)行澆筑，回填料重量會(huì)明顯增加樁基承受的壓力，導(dǎo)致橋臺(tái)移動(dòng)，可能會(huì)造成橋臺(tái)橋面損壞，為了控制這種不正常位移，需要有效控制回填料強(qiáng)度。2.3臺(tái)背排水臺(tái)背路基填筑之前，需要在原地基土拱上設(shè)置排水管或者盲溝。首先需要進(jìn)行基底處理，填筑橫坡度在3%～4%的夯實(shí)黏土，形成土拱，并在土拱上設(shè)置雙向地溝。臺(tái)背厚度要全范圍鋪設(shè)隔水材料，并在地溝周邊設(shè)置小孔硬塑料管，保證泄水管出口伸出路基之外或者橋頭錐坡外。另外，要在橋臺(tái)背面設(shè)置防水涂層，以減少滲水對結(jié)構(gòu)物的侵蝕，并在回填夯實(shí)表面設(shè)置截水排水設(shè)施，必要時(shí)可進(jìn)行封閉處理。2.4搭板施工路橋工程過渡段路基路面施工會(huì)對工程整體質(zhì)量產(chǎn)生巨大影響，有必要采取措施進(jìn)行工藝控制。2.4.1沉降處理沉降處理是路橋過渡段路基路面搭板施工的基礎(chǔ)和前提，很多路橋工程都是因?yàn)槌两堤幚砉に嚧胧┎缓侠矶斐蓸蝾^跳車問題。除此之外，有效的沉降處理能夠減少雨水對路堤填土的侵蝕和填土流失。2.4.2填土施工填土施工是路橋過渡段路基路面搭板施工非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，路橋過渡段路基路面搭設(shè)填土施工中，需要從施工用料、流程、機(jī)械、工具等方面著手進(jìn)行控制，以控制誤差，進(jìn)而提高填土施工的有效性。由于路橋運(yùn)營過程中，車輛載荷、自然因素和施工工藝的影響會(huì)降低路基路面的平順程度，所以填土施工過程中需要注意提高其強(qiáng)度和韌性，從而有效減少上述問題。2.4.3過渡段施工過渡段施工是路橋過渡段施工的核心工作，我國很多路橋工程過渡段整體結(jié)構(gòu)在施工方案不合理等問題的影響下，路橋的整體強(qiáng)度和使用壽命都明顯下降。路橋過渡段施工主要有粗粒料填筑法、鋼筋混凝土加筋法等過渡施工方法，需要按照工程實(shí)際情況選擇適用的方案，減少過渡段沉降差異，改善過渡段不平順的問題。2.4.4結(jié)構(gòu)強(qiáng)度提升適當(dāng)提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，是提高路橋過渡段施工質(zhì)量和路基路面穩(wěn)定性的重要措施。提高路橋工程結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度是路基路面質(zhì)量、柔性和韌性的基礎(chǔ)。在提高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度時(shí)，施工人員需要考慮過渡段不同位置的強(qiáng)度需求，充分考慮不同級配填料，且不同級配填料的使用能夠明顯提高路堤結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，將差異沉降控制在5cm以內(nèi)。

3結(jié)束語

篇3

    日本國土總面積僅僅有37萬多平方公里,約相當(dāng)于俄羅斯的1/45,中國和美國的1/25。它擁有人口約1.3億,其中的80%居住在城市,而且平均每2人就擁有1輛汽車。日本人口密度之大,擁有汽車數(shù)量之多,可謂世界各國所少有。就拿日本的首都東京來說,和北京比起來,東京市內(nèi)可謂沒有大路,路窄,行車道也窄,而且不常見到立交橋,市內(nèi)核心區(qū)的很多干道也只不過是雙向四車道。東京車流密集但是基本不堵車,道路通過率極高,事故率極低,交通繁忙而井然有序。是什么原因讓日本的交通達(dá)到最優(yōu)化的配置呢? 

    二、高度發(fā)達(dá)、便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系 

    在日本,軌道交通包括城市間的火車、城市中的地鐵和有軌電車。軌道交通第一個(gè)優(yōu)勢是經(jīng)濟(jì)。日本汽車售價(jià)相對便宜,但保有和維護(hù)私家車的經(jīng)濟(jì)支出很大。相比之下,軌道交通則要?jiǎng)澦愕枚唷?nbsp;

    便捷也是軌道交通吸引乘客的重要原因。日本城市軌道交通系統(tǒng)非常發(fā)達(dá),在東京,居民一般步行10分鐘至15分鐘就可以到達(dá)最近的車站。 

    日本軌道交通車輛充足。為了保證乘客的需要,東京的地鐵、有軌電車在白天一般5分鐘左右一趟,高峰時(shí)則每隔兩分半鐘就發(fā)一趟車。 

    軌道交通乘坐環(huán)境也非常舒適。地鐵、電車車輛一般都配備良好的通風(fēng)系統(tǒng),可以做到車廂冬暖夏涼。車廂每個(gè)車門上方都安裝有液晶顯示器,提示站名,提供換乘指南、線路運(yùn)行狀況等信息。 

    日本軌道交通依靠自身的優(yōu)勢吸引了乘客,同時(shí)降低了人們駕駛私家車出門的需求。在東京,有超過90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班,選擇私家車的只有6%。這不僅緩解了交通擁堵問題,對保護(hù)環(huán)境也發(fā)揮了明顯的作用。 

    除地鐵之外,日本的高架輕軌列車也很方便。這種“空中列車”與地鐵一樣,也是間隔2~3分鐘1趟,與地鐵相互呼應(yīng),相得益彰,構(gòu)成日本都市的立體公交,激活和促進(jìn)了日本社會(huì)人流、物流、信息流的高速聚散與運(yùn)轉(zhuǎn)。 

    三、先進(jìn)的智能交通管理系統(tǒng) 

    日本東京的電腦自動(dòng)化智能管理交通的流程,使借助遍布主要路段的6000部車輛感知器、90部自動(dòng)攝影機(jī),將路面情況傳送至警視廳的21個(gè)電視屏上,通過電腦分析,將各路段的車流擁擠程度、車速等數(shù)據(jù),用紅、黃、綠等顏色自動(dòng)顯示出來,而指揮中心很快就可以掌握全盤情況,然后通過電臺(tái)廣播直接指揮。 

    (一)車輛導(dǎo)航系統(tǒng) 

    為了使駕駛員在駕駛中可以采取最佳的行動(dòng),通過分散交通流等為駕駛員提供便利,將經(jīng)過路線的堵塞信息、所需時(shí)間、交通管制信息、停車場的滿空信息等通過雙向通信的導(dǎo)航系統(tǒng)或信息裝置提供給駕駛員。此外也可事先在家中、辦公室等地獲得同樣的信息以便制定合適的出行計(jì)劃。

    (二)安全駕駛 

    為預(yù)防事故通過車輛、道路的各種傳感器掌握道路、周邊車輛的狀況等駕駛環(huán)境信息,通過車載機(jī)、道路信息提供裝置等實(shí)時(shí)地為駕駛員提供信息,并進(jìn)行警告。此外通過在車輛設(shè)置自動(dòng)控制功能,判斷自身車輛及周圍車輛的位置、動(dòng)向、障礙物等信息危險(xiǎn)時(shí)自動(dòng)地實(shí)施車速控制、駕駛控制等輔助駕駛動(dòng)作。隨著輔助駕駛功能的完善最終實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。 

    (三)行人輔助系統(tǒng) 

    通過使用便攜式終端、磁、聲等各種設(shè)施、道路引導(dǎo)設(shè)備幫助老弱病殘者行走,以保證其安全。此外,在行人橫穿道路時(shí)可以通過便攜式終端延長綠燈時(shí)間,為行人提供幫助。車輛方面可以通過監(jiān)測車輛前方的行人,警告司機(jī)或自動(dòng)采取剎車等措施預(yù)防交通事故。 

    此外,在智能交通的發(fā)展下,日本誕生了新的交通管理系統(tǒng)UTMS。它包括十個(gè)子系統(tǒng):公交優(yōu)先系統(tǒng)(PTPS)、交通信息提供系統(tǒng)(AMIS)、綜合智能圖像系統(tǒng)(IITS)、安全駕車輔助系統(tǒng)(DSSS)、行人信息通信系統(tǒng)(PICS)、緊急車輛優(yōu)先系統(tǒng)(FAST)、緊急狀態(tài)通報(bào)系統(tǒng)(HELP)、環(huán)境保護(hù)系統(tǒng)(EPMS)、動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)系統(tǒng)(DRGS)、車輛行駛管理系統(tǒng)(MOCS)。 

    這一系統(tǒng)使用,可使交通事故降低30%,并且減少五分之一的交通擁堵時(shí)間。 

    四、交通法規(guī)全民教育 

    日本少年兒童從小接受交通安全教育,因此養(yǎng)成了一個(gè)良好的遵守交通規(guī)則、維護(hù)交通秩序習(xí)慣。

    日本各種民間組織,如全日本交通安全協(xié)會(huì)和日本自動(dòng)車聯(lián)盟(JAF)等8家協(xié)會(huì)分別對不同的人(包括老人和兒童)進(jìn)行全面的交通安全教育。教育的手段多種多樣,有講座、交流、同車駕乘、觀察他人的駕駛行為、通過模擬駕駛儀體驗(yàn)危險(xiǎn)以及交通危險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練等。教育的內(nèi)容也很豐富,有交通法規(guī)、交通事故處理、保險(xiǎn)知識、車輛的構(gòu)造與維護(hù)、ITS 知識及個(gè)人的生理特征等。 

    日本人駕車比較講文明禮貌,只要人行橫道上還有1個(gè)行人,汽車就絕對禮讓。車如此,人亦如此,很少有闖紅燈之類的違章行為,這種通行有序的情景讓人感受其文明程度的具體和實(shí)在。人、車各行其道,相互禮讓,繁忙而有序,使日本城市交通和諧暢通。 

    除了與駕駛者文明開車有關(guān)外,再就是管理嚴(yán)格。日本交通法規(guī)對無照駕駛、超速行駛、闖紅燈、酒后開車、違章停車等行為的處罰相當(dāng)嚴(yán)厲。 

篇4

關(guān)鍵詞：城市道路；問題；平面交叉口；設(shè)計(jì)

Abstract: The convenient traffic to promote walked into a new era of urban construction; contrary, crowded roads, Wentong disorder, residents travel the long time required for city parking space, road carrying capacity can not keep up the motor vehicle growth in demandseriously restricting the degree of modernization. Form intersects the road and the road intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. Intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. Therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. This article elaborated on the urban road problems and design Intersections.

Keywords: urban roads; problems; intersection; design

U412.35

一、我國城市道路建設(shè)存在的問題

1 交通組織不盡合理

沒有充分利用現(xiàn)有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負(fù)荷較大，路口通行困難。根據(jù)調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)并推算而得，2001年上海中心區(qū)道路全日交通負(fù)荷為249萬車公里，高峰小時(shí)內(nèi)達(dá)25萬車公里。其中支路負(fù)擔(dān)28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網(wǎng)在高峰小時(shí)的平均負(fù)荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經(jīng)超負(fù)荷了。

2 現(xiàn)行道路交通管理體制，混行交通嚴(yán)重

我國曾被稱作“自行車王國”，現(xiàn)階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數(shù)交通安全意識淡薄，交通安全感與實(shí)際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴(yán)重混亂的混行交通狀態(tài)，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現(xiàn)象隨處可見，嚴(yán)重加劇了道路交通的擁堵狀況。現(xiàn)行的道路交通管理體制可以稱做“區(qū)分職能，多頭管理”。建設(shè)部、公安部分別負(fù)責(zé)城市內(nèi)部的交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，公共交通運(yùn)輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業(yè)管理外的稅收、價(jià)格的制定、重大設(shè)施的建設(shè)還要與財(cái)政部、國家稅務(wù)局、國家計(jì)委等部門聯(lián)系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運(yùn)輸活動(dòng)造成了負(fù)面的影響。

3 路網(wǎng)布局不合理

，歷史的傳統(tǒng)對現(xiàn)在社會(huì)生活具有極大的影響作用。我國現(xiàn)有的城市大多是在封建社會(huì)城市基礎(chǔ)之上發(fā)展起來的，因此，城市的結(jié)構(gòu)、形態(tài)與道路系統(tǒng)均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規(guī)劃管理僅僅重視城市的總體規(guī)劃，對于規(guī)劃的具體實(shí)施、操作準(zhǔn)備的不足，在實(shí)際的工作之中就出現(xiàn)了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結(jié)構(gòu)上的不合理，“環(huán)城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴(yán)’”等尷尬局面的出現(xiàn)。

4 交通設(shè)施配置與城市交通流量變化不匹配

4.1 紅綠燈的設(shè)置

科學(xué)的紅綠燈設(shè)置應(yīng)符合綠波理論，即兩個(gè)相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

4.2 交通標(biāo)志的設(shè)置

按規(guī)定主次干道路面上必須是人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車道隔離，路面交通標(biāo)牌、標(biāo)志、標(biāo)線齊全，交叉路口和危險(xiǎn)地段要設(shè)置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標(biāo)志、標(biāo)線要清晰美觀，導(dǎo)向箭頭標(biāo)線應(yīng)前置。

二、城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)問題

1平面交叉口的交通分析

平面交叉口范圍內(nèi)的交通流由進(jìn)口分流、出口合流、路口內(nèi)交叉所組成。車輛進(jìn)入交叉口時(shí),往往先要減速, 以便觀察行進(jìn)方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響車輛進(jìn)入交叉口的通暢性，從而干擾交通，分流方向越多，干擾就越嚴(yán)重;車輛駛出交口時(shí)產(chǎn)生合流，此時(shí)車輛加速和插行，也會(huì)對交通產(chǎn)生干擾;此外，進(jìn)入交叉口不同方向直行、左轉(zhuǎn)車流以較大的角度(≥45°～90°)相互穿行時(shí)會(huì)形成交叉，交叉點(diǎn)處則為沖突點(diǎn)，三條道路相交時(shí)，沖突點(diǎn)只有3個(gè)，四條道路相交時(shí)沖突的增加至16個(gè)，而五條道路相交時(shí)沖突點(diǎn)則達(dá)到50個(gè)，六條道路相交時(shí)沖突點(diǎn)猛增到120個(gè)。因此我們在規(guī)劃階段就應(yīng)避免五條以上道路的相交，減少?zèng)_突點(diǎn)，沖突點(diǎn)越多，對交通安全及交叉口通行能力的影響就越大。

2平面交叉口的型式

平面交叉口的型式?jīng)Q定于城市道路路網(wǎng)的規(guī)劃，交叉口用地及其周圍建筑的情況，以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織。常見的交叉口型式從幾何形狀分有：十字型、x字型、T字型，Y字型、復(fù)合交叉(5條或5條以上道路的交叉口)和環(huán)形交叉等幾種，進(jìn)一步分還可包括交叉口非渠化、交叉口進(jìn)出口道拓寬及交叉口渠化。

規(guī)劃階段，道路交叉應(yīng)避免4條進(jìn)口道的多路交叉口、錯(cuò)位交叉口、畸形交叉口;還應(yīng)避免小角度斜交交叉口，規(guī)范規(guī)定相交道路的交叉角度不應(yīng)小于70°，地形條件困難時(shí)，不應(yīng)小于45°。交叉口太小不利于交通組織與管理，不利于土地規(guī)劃利用。

通常采用最多的是十字形交叉口，型式簡單，交通組織方便，街角建筑容易處理，適用范圍廣，可用于相同等級或不同等級道的交叉，在任何一種型式的道路網(wǎng)規(guī)劃中，它都是最基本的交叉口型式。

3平面交叉口的平面設(shè)計(jì)思路和方法

篇5

畢業(yè)設(shè)計(jì)論文致謝詞(一)

通過這三個(gè)月來的忙碌和學(xué)習(xí)，本次畢業(yè)論文設(shè)計(jì)已接近尾聲，作為一個(gè)大專生的畢業(yè)設(shè)計(jì)，由于經(jīng)驗(yàn)的匱乏，難免有許多考慮不周全的地方，在這里衷心感謝指導(dǎo)老師的督促指導(dǎo)，以及一起學(xué)習(xí)的同學(xué)們的支持，讓我按時(shí)完成了這次畢業(yè)設(shè)計(jì)。

在畢業(yè)論文設(shè)計(jì)過程中，我遇到了許許多多的困難。在此我要感謝我的指導(dǎo)老師xxx老師給我悉心的幫助和對我耐心而細(xì)致的指導(dǎo)，我的畢業(yè)論文較為復(fù)雜煩瑣，但是xxx老師仍然細(xì)心地糾正圖中的錯(cuò)誤。除了敬佩xxx老師的專業(yè)水平以外，他的治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)研究的精神也是我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)的榜樣，并將積極影響我今后的學(xué)習(xí)和工作，我才得以解決畢業(yè)設(shè)計(jì)中遇到的種種問題。同時(shí)感謝我院、系領(lǐng)導(dǎo)對我們的教導(dǎo)和關(guān)注；感謝大學(xué)三年傳授我們專業(yè)知識的所有老師。他們是xxx、xxx、xxx、xxx、xxx……謝謝你們嘔心瀝血的教導(dǎo)。還有謝謝我周圍的同窗朋友，他們給了我無數(shù)的關(guān)心和鼓勵(lì)，也讓我的大學(xué)生活充滿了溫暖和歡樂。如果沒有他們的幫助，此次畢業(yè)論文的完成將變得困難。他們在我設(shè)計(jì)中給了我許多寶貴的意見和建議。同時(shí)也要感謝自己遇到困難的時(shí)候沒有一蹶不振，取而代之的是找到了最好的方法來解決問題。最后，感謝生我養(yǎng)我的父母。謝謝他們給了我無私的愛，為我求學(xué)所付出的巨大犧牲和努力。

畢業(yè)設(shè)計(jì)論文致謝詞(二)

畢業(yè)設(shè)計(jì)即將結(jié)束，在老師的指導(dǎo)和同學(xué)的幫助之下，學(xué)生對于道路設(shè)計(jì)有了更多新的認(rèn)知，對路基路面設(shè)計(jì)有了更深一步的認(rèn)識，對路基路面綜合設(shè)計(jì)的整體脈絡(luò)了解得更加的清晰透徹。通過畢業(yè)設(shè)計(jì)，學(xué)生對自己大學(xué)四年以來所學(xué)的知識有更多的認(rèn)識。

畢業(yè)設(shè)計(jì)，幫助我們總結(jié)大學(xué)四年收獲、認(rèn)清自我。同時(shí)，還幫助我們改變一些處理事情時(shí)懶散的習(xí)慣。從最開始時(shí)的搜集資料，整理資料，到方案比選，確定方案，再到著手開始進(jìn)行路基工程、路面工程和路線排水的設(shè)計(jì)，每一步都是環(huán)環(huán)相扣，銜接緊密，其中任何一個(gè)步驟產(chǎn)生遺漏或者疏忽，就會(huì)對以后的設(shè)計(jì)帶來很多的不便。

學(xué)生的動(dòng)手能力和資料搜集能力在設(shè)計(jì)中也得到提升。畢業(yè)設(shè)計(jì)中很多數(shù)值、公式、計(jì)算方法都需要我們?nèi)ツ托牡夭殚啎?，瀏覽資料，設(shè)計(jì)中需要用到輔助設(shè)計(jì)軟件的地方，也需要我們耐心的學(xué)習(xí)。掌握其使用的要領(lǐng)，運(yùn)用到設(shè)計(jì)當(dāng)中去。最后匯總的時(shí)候，需要將前期各個(gè)階段的工作認(rèn)真整理。

畢業(yè)設(shè)計(jì)結(jié)束了，通過設(shè)計(jì)，學(xué)生深刻領(lǐng)會(huì)到基礎(chǔ)的重要性，畢業(yè)設(shè)計(jì)不僅僅能幫助學(xué)生檢驗(yàn)大學(xué)四年的學(xué)習(xí)成果，更多的是畢業(yè)設(shè)計(jì)可以幫助我們更加清楚的認(rèn)識自我，磨練學(xué)生的意志與耐性，這會(huì)為學(xué)生日后的工作和生活帶來很大的幫助。

畢業(yè)設(shè)計(jì)論文致謝詞(三)

篇6

論文關(guān)鍵詞：PE給水管連接PVC雙壁波紋管，路面與管道協(xié)調(diào)

工程簡介：天津空港經(jīng)濟(jì)區(qū)東軟軟件天津園區(qū)（一期）工程，總占地面積4.00024公頃，道路廣場面積12658m2，綠化面積（二期暫全部綠化）380645.3m2。投資單位為：天津保稅區(qū)投資有限公司，管理單位為：法利咨詢（上海）有限公司(以下簡稱BV公司)，土建總包單位為：中冶天工建設(shè)工程有限公司（以下簡稱中冶），機(jī)電總包單位為：中國機(jī)械工業(yè)建設(shè)總公司（以下簡稱中機(jī)）。

室外工程由兩個(gè)單位配合協(xié)同完成，其中瀝青路面工程由中冶完成，室外給排水由中機(jī)完成。兩個(gè)單位在施工中產(chǎn)生的矛盾頗多所以要求必須密切配合，管理要十分嚴(yán)謹(jǐn)，對中機(jī)二十三項(xiàng)目部是很大的考驗(yàn)。

給排水管線施工

一、給水管線

室外采用給水、中水管線分開供水，在市政未提供中水的情況下，將給水在

入戶處與中水連接在一起，其他部位嚴(yán)禁連通，并且做好中水與給水的區(qū)別，嚴(yán)禁混淆，以防在提供中水時(shí)候造成嚴(yán)重后果。

給水兼消防以及中水管線是采用的是江蘇德通的PE管。

1、管道連接方式

PE管連接采用熱熔連接論文范文，管徑De110（含De110）以下為管件熱熔承插

連接，（原因是：對于管徑小的壁厚較小，直接熱熔的接觸面積較小，達(dá)不到壓力強(qiáng)度，容易在此處斷裂）管徑De110以上為管道直接熱熔連接。（原因是：管徑較大的壁厚較大，直接熱熔的接觸面積較大，能夠達(dá)到管內(nèi)壓力的應(yīng)力作用，不會(huì)斷裂）。

2、管道過渡方式

De110以下的PE管與襯塑鍍鋅鋼管的過渡：PE管端為外牙絲頭，襯塑鍍鋅鋼管端為管箍，絲接。

De110（含De110）以上的PE管與襯塑鍍鋅鋼管的過渡：PE管端為PE法蘭頭及法蘭，襯塑鍍鋅鋼管端為卡套式法蘭，用螺栓連接。

3、干管線上管線破壞的處理方式

干管直管段被破壞的修復(fù)要求較高，鑒于PE的熱熔連需要管間操作距離大于100mm（熱熔機(jī)工作原理如圖1），才能放下熱熔機(jī)進(jìn)行熱熔。

第一種處理方法：法蘭連接（如圖2）

第二種處理方法：彎頭處理（如圖3）

二、污水管線

本工程采用污雨分流制，嚴(yán)格定位建筑物內(nèi)出戶井的位置，避免建筑物內(nèi)的污雨管道進(jìn)室外時(shí)出現(xiàn)差錯(cuò)；嚴(yán)格控制標(biāo)高，在施工時(shí)核對出戶井是否與設(shè)計(jì)符合；污雨水必須出戶之前設(shè)臥泥井，以防園區(qū)內(nèi)的雜物堵塞市政管網(wǎng)造成嚴(yán)重后果；鑒于天津?qū)嶋H情況必須設(shè)立排鹽管道，以保證綠化。

排水管線采用的是天津博通的U-PVC的雙壁波紋管。

1、冬季施工注意事項(xiàng)

在冬季施工過程中，由于U-PVC的雙壁波紋管的管材性質(zhì)在溫度較低的時(shí)候比較脆，這就對施工造成了麻煩，特別是D225的管材來說，在溫度達(dá)到3°C左右，太脆，施工中必須小心，很容易使管道折斷，破損，不但造成材料的浪費(fèi)，甚至管溝回填夯實(shí)后造成管道壓壞不通，造成工期延誤和影響下一道程序。

2、管道連接注意事項(xiàng)

較小管徑管道的連接非常容易，只需要一個(gè)人用力推進(jìn)即可承插完好?？墒菍τ贒400和D500的連接是很困難的，特別是在溫度較低的情況下，用倒鏈連接極易造成管道的破壞，用人工很難承插完好?？紤]到這兩種規(guī)格的數(shù)量較少，最終是在天氣較好的時(shí)候完成承插的。

配合路面施工中的問題及處理方法

一、管溝開挖與路基處理配合問題

問題：由于室外設(shè)計(jì)標(biāo)高較原土的標(biāo)高高出500-600mm論文范文，這就要求必須在完成土方工程的壓實(shí)處理達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高后，再進(jìn)行管道工程的施工，否則在原土上進(jìn)行管道施工會(huì)造成排水管埋深過淺，甚至在原土之上，造成在填方過程中破壞管道。然而這樣施工后會(huì)在路基灰土完成后開挖管溝，破壞壓實(shí)層，需協(xié)調(diào)兩個(gè)施工單位。

處理方法：在BV公司的協(xié)調(diào)下，土方回填及路基灰土完成后進(jìn)行管溝開挖，待管道施工完成后，由中機(jī)處理管溝的土方回填層，由中冶處理路基灰土層以保證灰土層的壓實(shí)整體性，確保路面工程質(zhì)量。

二、路面瀝青敷設(shè)與檢查井的施工配合問題

問題：由于路面屬中冶，檢查井屬中機(jī)，這就在路面工程施工中造成檢查井被二灰甚至瀝青填滿需清理的問題；井室在路基處理中破壞以及在分層鋪路時(shí)向上接井時(shí)間配合的問題；檢查井蓋安裝標(biāo)高與路面標(biāo)高一致配合的問題；以及雨水收集井位置 (雨水收集口必須處于路邊)的配合問題。

篇7

關(guān)鍵詞：拓寬路基；強(qiáng)度；不均勻性；交通荷載；有限元法；臨界值

1 前言

隨著我國公路建設(shè)不斷深化，其中對低等級公路拓寬、提高公路等級已成為公路建設(shè)的發(fā)展主流。公路改擴(kuò)建工程大多涉及路基拓寬問題。據(jù)調(diào)查，公路拓寬工程完成后，在運(yùn)營階段，路面會(huì)不同程度出現(xiàn)裂縫病害。路面結(jié)構(gòu)破壞主要是新老路基產(chǎn)生不均勻沉降，其原因用有：①路基范圍內(nèi)地基固結(jié)產(chǎn)生差異沉降；②新老路基填料及強(qiáng)度不一，車輛荷載作用下產(chǎn)生不均勻沉降；③新老路基結(jié)合部位處理措施不夠完善。

對于新老路基產(chǎn)生差異變形，不少學(xué)者進(jìn)行了研究，并且取得一些有價(jià)值的研究成果。一般都是研究軟土地基上修建道路，重點(diǎn)研究地基土層的滲流固結(jié)，對路基強(qiáng)度不均勻產(chǎn)生的變形研究較少。在有些地區(qū)，天然地基都是地質(zhì)條件良好，壓縮模量與承載力都較高，地下水位低，路基修筑完畢后地基土滲流固結(jié)產(chǎn)生的工后沉降可以忽略不計(jì)，而事實(shí)上，這些地區(qū)的拓寬公路，由于新老路基強(qiáng)度差異，在車輛荷載作用下產(chǎn)生不協(xié)調(diào)變形，引發(fā)路面結(jié)構(gòu)層破壞。新老路基強(qiáng)度不均勻?qū)β访娼Y(jié)構(gòu)的影響，在路基拓寬工程中不可忽視。

本文通過研究新老路基強(qiáng)度差異對路面結(jié)構(gòu)層的影響規(guī)律，充分了解新老路基強(qiáng)度不均勻性對路面的影響，合理確定新老路基強(qiáng)度差異值，為路基拓寬工程的設(shè)計(jì)與施工提供參考依據(jù)。

2 分析計(jì)算

2.1 有限元數(shù)值方法

公路路基為條帶形結(jié)構(gòu)物，受力狀態(tài)為典型平面應(yīng)變問題，故采用二維有限元模型計(jì)算拓寬路基的應(yīng)力應(yīng)變。

路基拓寬工程中，由于地基與老路基在自重作用下已經(jīng)發(fā)生了固結(jié)變形，其初始應(yīng)力分布狀態(tài)不同于地基表面水平情況下的線性分布，所以，準(zhǔn)確獲取老路基作用下地基和老路基的初始應(yīng)力分布狀態(tài)是求解本問題的關(guān)鍵。

有限單元法是根據(jù)變分原理求解數(shù)學(xué)物理問題的一種數(shù)值計(jì)算方法。隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展，該方法已經(jīng)取代了昂貴的結(jié)構(gòu)試驗(yàn)，成為結(jié)構(gòu)分析中的一個(gè)最有效的一方法。尤其是有限元法在板殼結(jié)構(gòu)、空間應(yīng)力分析、非線性問題、動(dòng)力分析及流體力學(xué)問題等方面的成功應(yīng)用，使有限元法的內(nèi)容越來越豐富。

由于道路為條形結(jié)構(gòu)物，其空間應(yīng)力分析可簡化為平面應(yīng)變問題，在分析過程中使用平面PLANE42單元。

2.2 路基模型與基本假設(shè)

考慮到路基的實(shí)際受力情況，將建立的模型作一些簡化，特作如下假定：

1、按照平面應(yīng)變問題進(jìn)行考慮，進(jìn)行二維有限元分析；

2、路面各結(jié)構(gòu)層均為連續(xù)、各向同性的線彈性材料，力學(xué)特性用彈性模量E和泊松比μ表征；

3、土體為理想彈塑性材料，采用D-P模型進(jìn)行模擬；

4、路面各結(jié)構(gòu)層在垂直方向完全連續(xù)，即層與層之間不會(huì)出現(xiàn)脫空現(xiàn)象；

5、底基層與路堤頂面的豎向應(yīng)力和豎向位移連續(xù)，即當(dāng)路堤發(fā)生沉降以后，路面結(jié)構(gòu)層會(huì)隨之下沉，相互間變形協(xié)調(diào)；

6、老路基和地基的初始應(yīng)力場由老路基和地基的自重荷載產(chǎn)生；

7、邊界條件：地基底面兩個(gè)方向均為約束，地基寬度外側(cè)水平向約束，地基寬度外側(cè)及地表為透水邊界，地基底面為不透水邊界。

網(wǎng)格劃分如圖2-1所示。

2.3 新老路基不協(xié)調(diào)變形與路面結(jié)構(gòu)受力特征分析

某路堤，其概化幾何參數(shù)：拓寬為典型瀝青路面結(jié)構(gòu)的二級公路，中等交通量，計(jì)算荷載采用BBZ-100的雙圓輪載，車輛荷載分布如圖2-2。填土高6m，老路頂面寬L06m，單側(cè)拓寬L16m，邊坡1∶1.5，地基計(jì)算深度為30m，拓寬后路堤底面寬度為30m，地基計(jì)算寬度為100m，大于3倍基礎(chǔ)寬度，網(wǎng)格劃分如圖2-1。

材料參數(shù)如表2-1。

表2 瀝青混凝土道路各組成部分材料參數(shù)

從沉降曲線圖2-3可以看出，施工結(jié)束后，新老路堤沉降量不一致，新路堤沉降明顯大于老路堤，并且在新老路基結(jié)合處曲率變化較大。通過計(jì)算比較，這種擴(kuò)建路堤不同于新建路堤的一個(gè)明顯區(qū)別在于其表面沉降曲線的形狀不同，新建公路的沉降曲線形狀都成類似拋物線形，最大沉降值點(diǎn)都在路基中部。但對于這種改建公路，其路基頂面沉降曲線的形狀卻不一樣，從圖中可以看出，老路堤沉降曲線成近似直線傾斜，新路堤沉降曲線趨緩。所以，路堤擴(kuò)寬工程中，要盡量減小新老路基各自發(fā)生的不協(xié)調(diào)變形。

如果原路面不繼續(xù)利用，則新老路基頂頂面的不協(xié)調(diào)變形值為工后沉降，其不協(xié)調(diào)變形曲線如圖2-3所示。如果原有路面繼續(xù)利用，則老路基頂面的不協(xié)調(diào)變形為老路基發(fā)生的總沉降，而新路基的不協(xié)調(diào)變形則為新路基發(fā)生的工后沉降。

圖2-4表明了水平附加應(yīng)力沿路面深度方向的變化規(guī)律（以老路堤中心處截面為例）。可見，瀝青面層受壓狀態(tài)，且表面壓應(yīng)力最大，隨著深度的增加，水平向附加應(yīng)力線形變化，在底基層地面拉應(yīng)力最大，基層上部受壓，下部受拉。由于路面結(jié)構(gòu)的瀝青混凝土材料具有較好的柔性，它允許有較大的變形，不至于造成面層結(jié)構(gòu)的破壞，所以對工后沉降的控制指標(biāo)主要是由半剛性基層材料的強(qiáng)度控制，這是由于基層的抗拉強(qiáng)度較低，當(dāng)不均與沉降量超過一個(gè)程度時(shí)，半剛性基層底面就會(huì)產(chǎn)生拉裂破壞。

2.4 不同工況下新老路基強(qiáng)度不均勻性的影響分析

2.4.1 不同拓寬寬度下的影響分析 實(shí)際道路拓寬工程中，需要拓寬的路基寬度是由公路建設(shè)等級和老路堤寬度決定，不同拓寬寬度產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)變形和對路面結(jié)構(gòu)受力的影響也有所不同，同時(shí)路基高度不同其變形與受力也不一致，這對于設(shè)計(jì)與施工是相當(dāng)重要的。分析中假定拓寬道路為典型瀝青路面結(jié)構(gòu)、二級公路的路堤斷面型式，路堤高度為3m、6m、9m、12m，拓寬寬度分別為3L0m、2L0m、L0m、L0/3m（L0為老路基寬度，L0不同路段值不同），新老路基強(qiáng)度比值分別為E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1為新路堤回彈模量、E0為老路堤回彈模量），計(jì)算在不同的拓寬寬度下新老路基頂面的不協(xié)調(diào)變形曲線以及路面結(jié)構(gòu)層拉應(yīng)力，并總結(jié)不同拓寬寬度下的變形與受力的規(guī)律。以6m路堤高為例：

新老路基強(qiáng)度不均勻引起的不協(xié)調(diào)變形主要發(fā)生在拓寬路基部分，其不協(xié)調(diào)變形的范圍隨拓寬寬度減小而減小，另外，隨新老路基強(qiáng)度差異減小不協(xié)調(diào)變形值會(huì)減??；圖2-5為不同拓寬度下路基頂面不協(xié)調(diào)變形曲線圖，曲線前段陡峭后段平緩，不協(xié)調(diào)變形值隨模量比值增大而減小，減小速率逐漸減小放緩，轉(zhuǎn)折點(diǎn)大致在0.75左右；并且隨路基拓寬寬度增加，新老路基不協(xié)調(diào)變形呈增加趨勢；因此在減小新老路基不協(xié)調(diào)變形中，將拓寬路基強(qiáng)度過于提高是不經(jīng)濟(jì)的。

2.4.2 不同路堤高度下的影響分析 根據(jù)實(shí)際工程，拓寬道路的路基高度不同，還必須對不同路基高度產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)變形和對路面結(jié)構(gòu)受力的影響進(jìn)行分析計(jì)算。分析中假定老路堤寬度為6m，拓寬寬度為6m。擴(kuò)建道路高度分別為3m、6m、9m和12m，新老路基強(qiáng)度比值分別為E1/E00.25、0.5、0.75、1.0、1.5、2、3（E1為新路堤回彈模量、E0為老路堤回彈模量）。

分析結(jié)果為，新老路基強(qiáng)度不均勻引起的不協(xié)調(diào)變形主要發(fā)生在拓寬路基部分，另外，隨新老路基強(qiáng)度差異減小不協(xié)調(diào)變形值會(huì)減小。不協(xié)調(diào)變形產(chǎn)生的彎拉應(yīng)力最大值在底基層底面位置，并且彎拉應(yīng)力隨拓寬高度增加而增加，拓寬寬度由3m增加到12m時(shí)，底基層底面最小彎拉應(yīng)力由0.166Mpa增加到0.186Mpa。

3 結(jié)論和評價(jià)方法

通過對不同路基高度與不同拓寬度的情況下，新老路基強(qiáng)度不均勻性對路面結(jié)構(gòu)的影響分析，可以總結(jié)如下：

1）新老路基強(qiáng)度不均勻引起不協(xié)調(diào)變形主要發(fā)生在拓寬路基部分，其不協(xié)調(diào)變形的范圍隨拓寬寬度減小而減小，隨新老路基強(qiáng)度差異減小不協(xié)調(diào)變形值會(huì)減小；

2）新路堤頂面不協(xié)調(diào)變形大于老路堤不協(xié)調(diào)變形。變形曲線前段陡峭后段平緩，不協(xié)調(diào)變形值隨模量比值增大而減小，減小速率逐漸減小放緩，轉(zhuǎn)折點(diǎn)大致在0.75左右，并且隨路基拓寬寬度增加，新老路基不協(xié)調(diào)變形呈增加趨勢；

3）不協(xié)調(diào)變形產(chǎn)生的彎拉應(yīng)力最大值在底基層底面位置，彎拉應(yīng)力隨拓寬寬度增加而增加，應(yīng)力控制層在底基層；

4）當(dāng)拓寬路基寬度比較小時(shí)，底基層的彎拉應(yīng)力都會(huì)超過容許值，這時(shí)要就采取路基加固措施；

5）隨新老路基強(qiáng)度比值增大，底基層彎拉應(yīng)力有略微增大趨勢，并且底基層最大彎拉應(yīng)力位置會(huì)發(fā)生變化，由拓寬路基位置向老路基部位移動(dòng)；

6）隨著路基高度增加，路基拓寬值控制在1：1～1：1.5之間，路基高度控制在7～8以下，新老路基強(qiáng)度比控制在0.8～1.1之間是比較合理。其他情況利用圖2-1內(nèi)插得到要求控制的新老路基強(qiáng)度比值。

4 應(yīng)用示例

某舊路拓寬工程，老路路基高4m，自然放坡，邊坡坡度1：1.5，路面寬5m需拓寬7m。由L1/L07/51.4，查表分別查6m高與3m高曲線與對1.0與1.5應(yīng)的E1/E0值分別為0.55、0.675與0.677、0.905，然后兩次插入計(jì)算得E1/E00.79。利用本結(jié)論得出，新老路基強(qiáng)度要控制在0.79～1.1比較合理。

參考文獻(xiàn)

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［2］張興強(qiáng).循環(huán)荷載作用下土工格柵加筋路基路面變形受力變形特性的研究［D］.天津:天津大學(xué)博士學(xué)位論文，2000.

［3］李強(qiáng)，周志剛，鄭健龍.填挖交界處路基不均勻沉降對路面結(jié)構(gòu)的影響［M］.第四屆國際道路和機(jī)場路面技術(shù)大會(huì)組委會(huì)編.第四屆國際道路和機(jī)場路面技術(shù)大會(huì)論文集.北京:人民交通出版社，2002:139-143.

［4］黃琴龍.基于不協(xié)調(diào)變形控制的路基拓寬設(shè)計(jì)理論與方法［D］.上海:同濟(jì)大學(xué)博士學(xué)位論文，2005.

［5］陳建軍.高路堤不均勻沉降對半剛性基層結(jié)構(gòu)的影響［J］.華東公路，1990（4）:6-9.

［6］韋凌德.山區(qū)高等級公路路基路面設(shè)計(jì)中的幾個(gè)問題及對現(xiàn)行規(guī)范的建議［J］.重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào)，1997，16（1）:93-99.

篇8

關(guān)鍵詞：道路工程，路基，施工，階段，解決方法

 

0前言

路基作為道路的基礎(chǔ)，在公路工程中起著重要作用。路基又是路面的基礎(chǔ)，它與路面共同承受行車荷載的作用。實(shí)踐證明，沒有堅(jiān)固、穩(wěn)定的基礎(chǔ)，就沒有穩(wěn)固的路面。由于它是工程設(shè)計(jì)藍(lán)圖與原地質(zhì)地貌直接結(jié)合部，受自然環(huán)境影響因素較多，施工難度較大。論文參考網(wǎng)。下面結(jié)合作者的施工經(jīng)驗(yàn)，就公路路基施工各階段需注意的幾個(gè)問題和解決方法進(jìn)行探討。

1 準(zhǔn)備階段

路基施工準(zhǔn)備階段是路基工程施工總體部署、調(diào)查作業(yè)范圍、水文地質(zhì)及工程量、制定施工方案、編排施工進(jìn)度計(jì)劃以及開工前的人員、機(jī)械、材料等方面準(zhǔn)備的階段，該階段準(zhǔn)備充分與否是直接關(guān)系到路基工程施工能否正常進(jìn)行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

在工程所在地要詳細(xì)調(diào)查了解公路沿線（包括路基基底）及土源等作業(yè)范圍內(nèi)的土質(zhì)指數(shù)及含水量情況，制作標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)和土的強(qiáng)度試驗(yàn)（CBR值），制定施工方法。根據(jù)水文地質(zhì)情況，進(jìn)行分類、整理，結(jié)合以往的施工經(jīng)驗(yàn)制定出路基各種不同類型土質(zhì)、含水量的切實(shí)有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現(xiàn)盲目性，避免走彎路，以保證工程質(zhì)量和進(jìn)度。要重點(diǎn)把握：

1.1 特殊潮濕地區(qū)路基土垢特點(diǎn)及對策

在特殊潮濕地區(qū)，路基上的壓實(shí)是相當(dāng)困難的，規(guī)范中對此作出了若干調(diào)整：一是壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)試驗(yàn)資料確定或較表列數(shù)值降低2%-3%；二是對于天然稠度＜1.1，液限＞40，塑性指數(shù)＞18的粘質(zhì)土，當(dāng)用于下路床及其下的路堤填料時(shí)，可采用規(guī)定的輕型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)；三是改善填料的性質(zhì)，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預(yù)期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

1.2 路基路面排水預(yù)先設(shè)計(jì)

水是影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的。另外，從保護(hù)環(huán)境、不損害當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施考慮，也必須做好路基排水的設(shè)計(jì)，形成排水系統(tǒng)規(guī)劃，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調(diào)。在路基施工中，應(yīng)重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

2 具體施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產(chǎn)出成品的階段，是按照已制定的施工計(jì)劃和施工方案進(jìn)行組織落實(shí)階段，是施工過程中遇見實(shí)際問題的階段，也是對施工計(jì)劃、施工方案調(diào)整、完善的階段和保證落實(shí)工程質(zhì)量、工期的階段。要重點(diǎn)把握好：

2.1 路基填筑過程中過濕土的處理

（1）路堤分層填筑，松鋪厚度為≯30cm的水平層，并在鋪下一層土之前，按規(guī)定壓實(shí)，每填一層，都要進(jìn)行翻曬、粉碎；并用平地機(jī)整平后，方可開始碾壓。每層填土壓實(shí)時(shí)，要不停地進(jìn)行整平工作，保證均勻的密實(shí)度；

（2）對于降雨天數(shù)較少，氣溫較高的季節(jié)，過濕土天然含水量相對較低時(shí)，不必?fù)饺氚谆业韧鈸絼刹缮儆弥匦顽f犁和重型缺口圓盤耙，直接將土翻松，粉碎至顆粒在50mm以下，并用重型壓路機(jī)碾壓，直至壓實(shí)度達(dá)到90%以上為止；

（3）過濕土含水量過大，可由取土坑挖出后，堆置坑旁初步晾曬，再運(yùn)至施工作業(yè)段攤鋪；或由取土坑挖出后先運(yùn)至作業(yè)段一側(cè)，經(jīng)初步晾曬后再用推土機(jī)推至作業(yè)段上，用上述機(jī)械粉碎1-2遍，并經(jīng)整平處理后，將規(guī)定劑量的全部或2-3外摻劑均勻撒布于上。

（4）對初步碾壓的土層悶料24h-28h后，再將剩余的1/3石灰均勻鋪撒到土層上，再行翻拌、粉碎至土顆粒在50mm以下，用重型壓路機(jī)碾壓并檢驗(yàn)壓實(shí)度，摻石灰5%時(shí)的最大干容重一般為1.83g/cm3，標(biāo)準(zhǔn)壓實(shí)度為90%；

（5）路槽底0-80cm范圍內(nèi)填土，壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)為95%，為了提高路基的強(qiáng)度，保證路面整體強(qiáng)度及使用壽命，需對進(jìn)行加固處理，其方法是將80cm填土分成五層施工，每層16cm，前三層進(jìn)行摻灰5%處理，后兩層進(jìn)行摻灰10%處理，雖然形成石灰穩(wěn)定土，但不屬于結(jié)構(gòu)層，這樣既對過濕土進(jìn)行處理，同時(shí)也提高了路基的強(qiáng)度。

2.2 黃土路基的填筑

（1）黃土路堤施工時(shí)，應(yīng)做好填挖界面的結(jié)合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內(nèi)傾斜的臺(tái)階。如結(jié)合面陡立，無法挖成臺(tái)階時(shí)，可采用土工釘加強(qiáng)結(jié)合。若地基土層具有強(qiáng)濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時(shí)，可考慮采用重錘夯實(shí)，石灰樁擠密加固；

（2）黃土含水量過小，應(yīng)均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進(jìn)行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應(yīng)將土、灰拌勻，其最大干密度應(yīng)通過擊實(shí)試驗(yàn)確定；

（3）老黃土透水性差，干濕難以調(diào)節(jié)，大塊土料不易粉碎，使用前應(yīng)通過試驗(yàn)決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應(yīng)分層填筑，分層壓實(shí)，＞10cm的塊料，必須打碎，并應(yīng)在接近上的壓實(shí)最佳含水量時(shí)碾壓密實(shí)。

（4）根據(jù)設(shè)計(jì)及時(shí)修筑外側(cè)邊緣的攔水、截水溝構(gòu)造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度＞20m的路堤，應(yīng)按設(shè)計(jì)預(yù)留竣工后路堤自重壓密固結(jié)產(chǎn)生的壓縮下沉量；

2.3 路基排水的重點(diǎn)問題

2.3.1 地面排水 最通常采用的地面排水設(shè)施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護(hù)。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。高速公路和一級公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設(shè)涵的做法在一些地方有了改進(jìn)，對路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。

2.3.2 路面排水 路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)≥2%。

2.3.3 地下排水 路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點(diǎn)是以滲透力式排水，當(dāng)水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強(qiáng)合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8cm-30cm，很適用于地下排水。

3 路基后期防護(hù)

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯(cuò)綜復(fù)雜的自然因素侵蝕，因此需要進(jìn)行各種類型的防護(hù)。

3.1 坡面防護(hù)

坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對環(huán)境保護(hù)的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護(hù)邊坡較高時(shí)，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護(hù)。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護(hù)類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內(nèi)，當(dāng)草籽發(fā)芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會(huì)污染環(huán)境，效果很好。

3.2 沖刷防護(hù)

防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護(hù)。論文參考網(wǎng)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡橫袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。

3.3 支擋防護(hù)

擋土墻用于支擋防護(hù)目前仍占主要。論文參考網(wǎng)。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

4 結(jié)語

綜上所述，路基工程施工各階段需把握的問題很多，由于本人施工經(jīng)驗(yàn)與水平有限，文章只對影響路基工程施工的幾個(gè)主要問題進(jìn)行了闡述，希望能對同行有所幫助。

參考文獻(xiàn)：[1]林峰，公路路基施工問題探討[J]，四川建材，2007，（6）

[2]李萍，淺談公路路基施工技術(shù)要點(diǎn)[J]，青海交通科技，2007.（5）

篇9

關(guān)鍵詞：道路工程；畢業(yè)設(shè)計(jì)；存在問題；解決措施；質(zhì)量控制

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是一項(xiàng)綜合教學(xué)環(huán)節(jié)，它集學(xué)習(xí)、實(shí)踐、探索和創(chuàng)新于一身，是學(xué)生由學(xué)習(xí)階段向工作階段轉(zhuǎn)變的最好的實(shí)踐機(jī)會(huì)，是進(jìn)入工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理和科研等領(lǐng)域的開始，也是為將來獨(dú)立工作進(jìn)行的職業(yè)訓(xùn)練。它不但對學(xué)生的思想、工作態(tài)度和獨(dú)立工作能力具有深遠(yuǎn)的影響，而且還是對高等學(xué)校教學(xué)質(zhì)量評價(jià)的重要方面，更是審定學(xué)生的畢業(yè)資格及學(xué)位資格的依據(jù)。它不但是高等院校本科教學(xué)計(jì)劃中不可或缺的組成部分，也是教學(xué)實(shí)踐中一個(gè)必不可少的環(huán)節(jié)，是學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)理論和基本技能進(jìn)行科學(xué)研究和科學(xué)探索的初步訓(xùn)練，是培養(yǎng)和提高學(xué)生分析問題、解決問題能力的重要環(huán)節(jié)。對于加強(qiáng)和擴(kuò)充學(xué)生的知識面，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識、創(chuàng)新精神、創(chuàng)新能力起著極其重要的作用。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是檢驗(yàn)畢業(yè)生是否具備從事科研工作或擔(dān)負(fù)專門技術(shù)工作初步能力最有效的方式。同時(shí)，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的質(zhì)量也是檢驗(yàn)一所高校、一個(gè)專業(yè)教學(xué)水平的重要內(nèi)容。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是學(xué)生進(jìn)行工作技能儲(chǔ)備的良好載體，使學(xué)生由學(xué)校向社會(huì)過渡做好充分的準(zhǔn)備。做好畢業(yè)設(shè)計(jì)工作，對于提高本科教學(xué)質(zhì)量，增強(qiáng)學(xué)生在就業(yè)方面的競爭力等諸多方面均具有重要意義。為保證本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）質(zhì)量，學(xué)校強(qiáng)調(diào)了畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）要統(tǒng)一和規(guī)范化，并下達(dá)了專門的撰寫規(guī)范。該措施對于理論研究類、試驗(yàn)研究類、計(jì)算機(jī)軟件類、經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)及文法學(xué)類比較容易規(guī)范，但對于土木工程專業(yè)道路工程方向的畢業(yè)設(shè)計(jì)類來說就沒那么簡單了。

1畢業(yè)設(shè)計(jì)類的特點(diǎn)與現(xiàn)狀

從目前情況來看，土木工程專業(yè)道路工程畢業(yè)設(shè)計(jì)主要有如下不足：①題目單一。土木工程專業(yè)道路工程方向畢業(yè)設(shè)計(jì)課題通常由指導(dǎo)教師指定，最普遍的題目就是“××高速公路路基路面綜合設(shè)計(jì)”，教師提供詳細(xì)的畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書和指導(dǎo)書，任務(wù)書把設(shè)計(jì)要求給出，指導(dǎo)書限定了設(shè)計(jì)方案和指標(biāo)，學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)的思路已經(jīng)被預(yù)先給定方案所限制。畢業(yè)設(shè)計(jì)中創(chuàng)新意識、創(chuàng)新精神欠缺，學(xué)生對畢業(yè)設(shè)計(jì)目的和作用等認(rèn)識不夠。學(xué)生對教師陳舊的課題興趣不大；學(xué)生只是一味地效仿以往的畢業(yè)設(shè)計(jì)成果，不明白“為什么”，可謂一知半解。②專題與設(shè)計(jì)內(nèi)容掛不上鉤。由于在任務(wù)書里規(guī)定了專題內(nèi)容，多數(shù)指導(dǎo)安排學(xué)生進(jìn)行一些綜述性的研究，如“高速公路橋頭跳車問題綜述”、“瀝青路面早期病害現(xiàn)象綜述”等等，但是由于學(xué)生本來對于橋頭跳車、瀝青路面早期病害現(xiàn)象等知之不多，缺乏了解，自然他們寫出的綜述就是對下載資料的羅列，更談不上專題為畢業(yè)設(shè)計(jì)內(nèi)容服務(wù)了。③外文翻譯不能為設(shè)計(jì)或?qū)ｎ}服務(wù)。目前，外文翻譯多數(shù)是由指導(dǎo)教師指定一本外文文獻(xiàn)，幾個(gè)學(xué)生每人翻譯一個(gè)章節(jié)，根本不能為自己的設(shè)計(jì)和專題服務(wù)，僅僅是一次翻譯練習(xí)或者為指導(dǎo)教師的課題服務(wù)。④裝訂成冊不容易統(tǒng)一。由于土木工程專業(yè)道路工程方向畢業(yè)設(shè)計(jì)往往是對一條高速公路的路線、路基工程和路面工程進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，有計(jì)算說明部分和圖紙部分，有中圖分類號：G642文獻(xiàn)標(biāo)識碼：ADOI:10.16871/ki.kjwha.2016.10.027路線設(shè)計(jì)、排水工程設(shè)計(jì)、防護(hù)工程設(shè)計(jì)、支擋工程設(shè)計(jì)、路面工程設(shè)計(jì)和橋梁涵洞工程設(shè)計(jì)，有專題研究和外文翻譯等等，牽扯面廣，加上各個(gè)老師的側(cè)重點(diǎn)又有不一樣，因此，很難形成統(tǒng)一的格式，在裝訂時(shí)就更難以統(tǒng)一了。

2原因分析

2.1設(shè)計(jì)牽扯面廣

由于土木工程專業(yè)道路工程方向是個(gè)綜合性和實(shí)踐性很強(qiáng)的專業(yè)。學(xué)生做畢業(yè)設(shè)計(jì)需要大量的設(shè)計(jì)資料及輔助工具，如各種規(guī)范、計(jì)算手冊、參考方案圖集等。而在校學(xué)生對這些根本沒有接觸或僅僅只有一些感性認(rèn)識，所以在畢業(yè)設(shè)計(jì)的開始階段，要組織學(xué)生到與其設(shè)計(jì)題目相近的工程進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和參觀，了解和掌握與設(shè)計(jì)題目相關(guān)的資料和實(shí)際情況。例如，了解道路的使用功能、組成部分、平縱橫設(shè)計(jì)、路面結(jié)構(gòu)方案和構(gòu)造物的設(shè)置、現(xiàn)場施工操作流程、監(jiān)理單位工作流程、檢測單位對路基路面質(zhì)量檢測流程等，并收集需要的設(shè)計(jì)資料。但目前無論是學(xué)校、學(xué)院、指導(dǎo)老師，還是學(xué)生在這方面的準(zhǔn)備都不足。

2.2就業(yè)和面試的影響

由于畢業(yè)設(shè)計(jì)安排在大學(xué)四年級的第二個(gè)學(xué)期，學(xué)生就業(yè)或研究生面試難免會(huì)對其造成影響。有些優(yōu)秀生雖然對畢業(yè)設(shè)計(jì)很重視，但卻苦于精力有限，忙于找工作、研究生復(fù)試等。本來學(xué)習(xí)很好的同學(xué)，到畢業(yè)設(shè)計(jì)末端才開始準(zhǔn)備畢業(yè)設(shè)計(jì)相關(guān)內(nèi)容，這樣的結(jié)果便是設(shè)計(jì)思路不清晰，軟件操作不熟練，說明書內(nèi)容不充實(shí)、邏輯混亂。在畢業(yè)設(shè)計(jì)期間，還有些學(xué)生為了參加求職面試，頻繁往返于學(xué)校、家庭和各用人單位之間，其畢業(yè)設(shè)計(jì)成果就難以達(dá)到量和質(zhì)的要求，因此羅列數(shù)據(jù)、設(shè)計(jì)圖紙和計(jì)算書繪制不規(guī)范、說明書表達(dá)不夠準(zhǔn)確、內(nèi)容不充實(shí)以及成果無新意的現(xiàn)象就無法避免了。

3解決措施

3.1選題多樣化

土木工程專業(yè)道路工程方向是實(shí)踐性非常強(qiáng)的應(yīng)用學(xué)科。道路工程方向的教材在新材料、新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備應(yīng)用的內(nèi)容方面更新速度較慢，學(xué)生對新知識無法及時(shí)了解和掌握，因而進(jìn)行常規(guī)型、工程實(shí)踐型、應(yīng)用研究型等多種類型的畢業(yè)設(shè)計(jì)是解決這一問題的有效途徑。畢業(yè)設(shè)計(jì)選題應(yīng)符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和社會(huì)需求，盡可能結(jié)合指導(dǎo)教師的科研項(xiàng)目和實(shí)體工程，體現(xiàn)學(xué)科的發(fā)展性、前沿性和應(yīng)用性。同時(shí)也應(yīng)注意選題的廣度、深度和難度、設(shè)計(jì)期限和學(xué)生實(shí)際工作能力之間的協(xié)調(diào)。因此，畢業(yè)設(shè)計(jì)選題應(yīng)以實(shí)際工程項(xiàng)目為依托，符合道路工程方向培養(yǎng)方案的要求。選題應(yīng)結(jié)合指導(dǎo)教師承擔(dān)過的或正在承擔(dān)的實(shí)際工程項(xiàng)目，選擇實(shí)際工程中大量存在和出現(xiàn)的道路工程形式，采用真題真做或真題假做的方式，使學(xué)生能真正了解工程設(shè)計(jì)和參與工程設(shè)計(jì)。近年來，我們學(xué)院從政策上鼓勵(lì)和支持學(xué)生參與指導(dǎo)教師的科研課題所涉及到的實(shí)際工程項(xiàng)目，讓學(xué)生從實(shí)際工程中學(xué)到更多、更新的專業(yè)知識，這對畢業(yè)設(shè)計(jì)選題多樣化起到了促進(jìn)作用。

3.2指導(dǎo)經(jīng)常化和多樣化

1）面對面指導(dǎo)和網(wǎng)上指導(dǎo)相結(jié)合。除指導(dǎo)教師與學(xué)生每周固定的時(shí)間見面指導(dǎo)外，若學(xué)生需要在其他時(shí)間咨詢指導(dǎo)教師關(guān)于設(shè)計(jì)方面的問題或者指導(dǎo)老師不在學(xué)校時(shí)，指導(dǎo)教師還可通過BBS、QQ群、E-mail，視頻方式在特定的時(shí)間接受學(xué)生的咨詢或接收學(xué)生傳過來的設(shè)計(jì)圖，及時(shí)回復(fù)并提出修改意見。這樣就可以從時(shí)間和空間上保證指導(dǎo)教師和學(xué)生的溝通。同時(shí)，通過這種方式指導(dǎo)教師可以核查每周的進(jìn)程，掌握學(xué)生實(shí)際進(jìn)度，根據(jù)學(xué)生的進(jìn)度情況給出相應(yīng)的評語和意見。學(xué)生也可以從老師那里及時(shí)得到反饋信息，根據(jù)反饋信息進(jìn)行及時(shí)調(diào)整和修改。2）開展設(shè)計(jì)交流定期化。為了使學(xué)生在短時(shí)間內(nèi)掌握畢業(yè)設(shè)計(jì)中的相關(guān)知識，每周進(jìn)行一次講座和研討相結(jié)合畢業(yè)設(shè)計(jì)小組交流會(huì)，目的是相互交流，共同提高，糾正錯(cuò)誤，達(dá)成共識。學(xué)校、學(xué)院、督導(dǎo)組不定期進(jìn)行抽查，從中發(fā)現(xiàn)問題，分別對學(xué)生和指導(dǎo)教師提出相應(yīng)的整改要求。3）考勤嚴(yán)格并經(jīng)?；?。目的在于督促學(xué)生保證設(shè)計(jì)時(shí)間，投入足夠精力，確保設(shè)計(jì)質(zhì)量。明確制定針對每個(gè)學(xué)生的檢查計(jì)劃，其中包括資料的閱讀、方案設(shè)計(jì)、調(diào)試等，嚴(yán)格監(jiān)督每一名學(xué)生。

3.3寫作規(guī)范化

規(guī)范畢業(yè)設(shè)計(jì)論文、說明書、計(jì)算書、研究報(bào)告等文本格式，是提高畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量重要舉措之一。通過規(guī)范這些文本，使學(xué)生具有一名技術(shù)工作人員應(yīng)具備的基本素質(zhì)。明確畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書或論文的內(nèi)容，提出統(tǒng)一、具體的規(guī)范要求，指導(dǎo)教師對每一名學(xué)生的文本初稿必須仔細(xì)閱讀、認(rèn)真批改，這樣可以使學(xué)生具有端正的寫作態(tài)度和文風(fēng)，并能提高學(xué)生科技寫作規(guī)范化的能力。

3.4專題翻譯有用化

其實(shí)，專題研究和外文翻譯完全能夠?yàn)楫厴I(yè)設(shè)計(jì)服務(wù)的。例如，2007屆畢業(yè)設(shè)計(jì)中我們安排了三個(gè)同學(xué)做的設(shè)計(jì)是“京珠高速公路安新段改擴(kuò)建工程路基路面綜合設(shè)計(jì)”的一個(gè)段落，由于是高速公路改擴(kuò)建工程，就有路基拼接、橋梁拼接、涵洞通道等構(gòu)造物拼接、廢舊材料綜合利用等問題的出現(xiàn)，而這些問題正是工程的關(guān)鍵問題，目前研究的也比較少，因此，我們給學(xué)生安排的專題研究和外文翻譯都圍繞這些技術(shù)問題展開，就能做到專題和外文翻譯為設(shè)計(jì)服務(wù)了。

參考文獻(xiàn)

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篇10

1 設(shè)計(jì)工作 

1.1 設(shè)計(jì)現(xiàn)狀 

高速公路包含路基、路面、橋梁（隧道）、房建、機(jī)電、安全設(shè)施、綠化等工程，設(shè)計(jì)上一般采用聯(lián)合體中標(biāo)分專業(yè)各自設(shè)計(jì)的原則，并沒有建立起相互溝通的聯(lián)合設(shè)計(jì)機(jī)制，這樣不但容易造成重復(fù)設(shè)計(jì)，并且由于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的不一致，導(dǎo)致機(jī)電工程不能正常實(shí)施。 

1.2 改進(jìn)措施 

由于機(jī)電設(shè)計(jì)質(zhì)量至關(guān)重要，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量是做好機(jī)電工程建設(shè)前期工作的首要?？刹扇∫韵麓胧阂皇莿澢甯鲗I(yè)的設(shè)計(jì)范圍。從項(xiàng)目整體出發(fā)，并結(jié)合工程實(shí)施時(shí)的實(shí)際情況，科學(xué)合理地劃分各單位工程設(shè)計(jì)范圍，例如隧道工程中就不需要設(shè)計(jì)洞內(nèi)機(jī)電設(shè)施預(yù)埋，在機(jī)電工程中進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)。這樣可以大大減少了土建預(yù)埋與設(shè)備安裝之間矛盾。二是機(jī)電工程由于涉及預(yù)埋較多，設(shè)計(jì)必須前置且與相關(guān)單位工程進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)。在橋梁中央帶內(nèi)緣防撞護(hù)欄內(nèi)需要預(yù)埋過橋管線托架，預(yù)埋形式、間距需要同機(jī)電相結(jié)合；房建工程中需要同機(jī)電工程結(jié)合主要有以下內(nèi)容：（1）各收費(fèi)站設(shè)備機(jī)房室內(nèi)平面布置、使用面積、室內(nèi)環(huán)境、設(shè)備專用電源和防雷接地要求，以及電纜引入室內(nèi)人井，電纜爬架、專用配電箱位置、各機(jī)房間線纜連接所需溝、槽、管、洞尺寸和材料等詳細(xì)要求；（2）機(jī)電設(shè)計(jì)單位應(yīng)提供機(jī)電工程場區(qū)管道通用示意圖。通用示意圖必須明確從收費(fèi)廣場邊井到機(jī)房大樓局前井、廣場邊井到配電房及局前井到配電房的管孔數(shù)量、規(guī)格和材料要求，并明確人手孔的幾何尺寸、防水和設(shè)置要求，管道具體路由及人手孔設(shè)置的位置和數(shù)量；（3）收費(fèi)廣場土建工程的收費(fèi)島上預(yù)埋管道及設(shè)備基礎(chǔ)、收費(fèi)亭以及收費(fèi)廣場下橫穿管道和人手孔等收費(fèi)土建工程。 

2 合理安排機(jī)電工程招標(biāo)工作 

機(jī)電工程一般做法是待施工單位進(jìn)場后，要會(huì)同區(qū)域聯(lián)網(wǎng)中心、運(yùn)營單位、設(shè)計(jì)單位進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)，其目的性是結(jié)合實(shí)際情況，完善施工圖設(shè)計(jì)。因此就需要機(jī)電施工單位及早進(jìn)場，抓緊時(shí)間進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)，對發(fā)生變更之處，結(jié)合相關(guān)單位及時(shí)進(jìn)行修改。 

機(jī)電工程工期一般較短，根據(jù)工程實(shí)際規(guī)模，大約在三至五個(gè)月左右。施工的重點(diǎn)雖然為設(shè)備的規(guī)?；徶门c后期的安裝調(diào)試，但通信管道工程敷設(shè)等前期土建工程施工進(jìn)度對機(jī)電設(shè)備安裝能否按期展開，或能否給機(jī)電設(shè)備安裝工程留有合理的施工周期影響很大。實(shí)際上，這種影響在以往的高速公路項(xiàng)目中幾乎都存在。因此，為了實(shí)現(xiàn)土建工程與機(jī)電設(shè)備安裝工程的有效銜接，必須嚴(yán)格控制通信管道工程敷設(shè)等前期土建工程的施工進(jìn)度和質(zhì)量。 

考慮到上述因素，機(jī)電工程招投標(biāo)時(shí)間最好安排路基、房建工程已實(shí)施過半情況下進(jìn)行，待招標(biāo)結(jié)束施工單位進(jìn)場后，可以有充足時(shí)間進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)，同時(shí)與主體、房建工程提早結(jié)合，準(zhǔn)備通信管道工程敷設(shè)等前期土建工程。如果招標(biāo)安排過早，受政策變化因素影響容易產(chǎn)生不必要的合同糾紛；如果安排過晚，通信管道工程敷設(shè)等前期土建工程的施工進(jìn)度和質(zhì)量就不能得到保證，同時(shí)聯(lián)合設(shè)計(jì)也會(huì)很倉促，不能起到完善設(shè)計(jì)的作用。 

3 施工前期階段 

3.1 依據(jù)公路項(xiàng)目實(shí)施整體安排，編制機(jī)電工程施工計(jì)劃 

由于路基工程、房建工程中涉及機(jī)電土建內(nèi)容，如中央分隔帶管道、結(jié)構(gòu)物中央分隔帶橋架及過路橫管、房建工程中的通信設(shè)備室及監(jiān)控室的設(shè)置及線路的布設(shè)等。應(yīng)在項(xiàng)目開工前，就站在整個(gè)項(xiàng)目實(shí)施和實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目總工期目標(biāo)的高度，依據(jù)土建和機(jī)電緊密銜接的原則，結(jié)合機(jī)電工程的特點(diǎn)，及時(shí)編制機(jī)電工程施工計(jì)劃。合理劃分機(jī)電與土建和房建工程的界面很有必要。根據(jù)機(jī)電系統(tǒng)的規(guī)模，機(jī)電系統(tǒng)實(shí)際的安裝調(diào)試工期一般為三個(gè)月左右，但前提是所有的預(yù)留預(yù)埋件和施工界面都能夠?yàn)闄C(jī)電系統(tǒng)及時(shí)提供。因此，機(jī)電工程的順利施工離不開主體、房建等工程為其提供良好的施工界面和路由的前提。 

3.2 中央分隔帶內(nèi)通信管道預(yù)埋一般做法 

通信管道主要為路基中央分隔帶內(nèi)通信硅芯管。一般路面結(jié)構(gòu)層厚度為72CM左右，為防止通信硅管受凍和綠化植物影響，埋置深度不小于80CM，這樣就需要將通信硅管路床范圍之內(nèi)。為確保路基工程剛度路床均為灰土，一般情況下都是做完路基灰土后機(jī)電施工單位再用小型挖掘機(jī)開挖通信硅管，由于灰土強(qiáng)度高挖掘進(jìn)度非常慢，而且容易破壞已做好的灰土層。 

3.3 緊急電話和監(jiān)控橫穿線路預(yù)埋一般做法 

機(jī)電工程中在路基邊緣需要設(shè)置一定數(shù)量的緊急電話和監(jiān)控設(shè)備，需在設(shè)備與中央分隔帶之間橫穿路基預(yù)埋通信硅管，一般情況下由機(jī)電施工單位待路面剛性基層完成后進(jìn)行開挖基層再預(yù)埋，由于基層強(qiáng)度較高開挖時(shí)很費(fèi)力，而且對路面整體質(zhì)量帶來一定的隱患。有的工程直接變更為頂管方法，無形中大大增加了工程費(fèi)用。 

3.4 改進(jìn)措施 

為解決一般做法中的存在的問題，結(jié)合長深公路（承唐界至南小營段）高速公路做法，筆者提出在路床施工時(shí)，提前直接預(yù)埋中央分隔帶內(nèi)通信硅管。這樣可以避免二次開挖灰土層，同時(shí)也加快了工程進(jìn)度；同時(shí)在路面攤鋪基層前先行完成橫穿管道的鋪設(shè)，這樣做不但不會(huì)路面工程整體質(zhì)量和進(jìn)展，而且能夠節(jié)約預(yù)埋成本，加快機(jī)電工程的施工進(jìn)度。只有通過這樣的精細(xì)化管理，才能實(shí)現(xiàn)土建工程與機(jī)電工程的無縫銜接。 

3.5 提前考慮山區(qū)高速公路隧道和收費(fèi)站的外電接入問題 

及時(shí)提供有效電源，是機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試的前提和基礎(chǔ)，以往的許多高速公路項(xiàng)目都因供電不及時(shí)而造成機(jī)電設(shè)備和系統(tǒng)加電調(diào)試不及時(shí)，甚至有的根本來不及進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)就倉促開通，留下不少安全隱患。 

4 結(jié)語