城市軌道突發(fā)事件案例范文

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篇1

Abstract： With the development of urbanization， city rail transit has developed more and more quickly， but security issues have also been highlighted. Through statistical analysis of characteristics of emergencies in China from 2009 to 2015， it points out the common problems existing in dealing with emergencies in China， and from several aspects such as the emergency plan， emergency identification， diagram adjustment and emergency feeder， provides measures for city rail traffic to deal with emergencies.

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；突發(fā)事件；應(yīng)急標(biāo)示；緊急預(yù)案

Key words： urban rail transit；emergency；emergency identification；emergency plan

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）30-0193-02

0 引言

城市軌道交通作為乘客良好出行條件的前提和保障，對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會生活有著舉足輕重的作用。隨著城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，選擇城市軌道出行的客流迅速增長，運(yùn)力與運(yùn)能的矛盾進(jìn)一步凸顯，運(yùn)營安全問題越來越突出。運(yùn)營安全不僅關(guān)乎運(yùn)營商的利益，也關(guān)乎廣大乘客的切身利益，隨著乘客安全意識的逐漸提高，安全、可靠的運(yùn)營環(huán)境已成為乘客出行的基本需求。

1 城市軌道交通突發(fā)事件統(tǒng)計分析

近年來，隨著我國城市軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，運(yùn)營安全問題逐漸凸顯出來，各類突發(fā)事件逐年上升。通過統(tǒng)計分析2009年至2015年間全國各個軌道交通運(yùn)營城市典型的突發(fā)事件案例，得到以下結(jié)論。

①城市軌道交突發(fā)事件大多發(fā)生在早、晚高峰時期。如圖1所示，2009年-2015年間，國內(nèi)城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時間比較集中，大都在早晚高峰時間，其中早高峰突發(fā)事件率達(dá)到了47%。

②城市軌道突發(fā)事件持續(xù)時間比較長。通過對突發(fā)事件持續(xù)時間進(jìn)行統(tǒng)計匯總，發(fā)現(xiàn)一旦城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事件，均會造成很大的后果，因?yàn)槠涑掷m(xù)時間普遍較長。其中，持續(xù)1小時以上的突發(fā)事件達(dá)到了65%，持續(xù)30分鐘的達(dá)到了90%，如圖2所示。

③造成城市軌道交通突發(fā)事件因素眾多。2009-2015年城市軌道交通系統(tǒng)典型的突發(fā)事件原因與后果見表1。這些突發(fā)事件具有隨機(jī)性、傳遞性以及擴(kuò)散性，突發(fā)事件均會不同程度造成網(wǎng)絡(luò)的局部中斷、客流擁堵和列車的延誤，輕者造成乘客出行不便，降低運(yùn)輸能力，重則路網(wǎng)癱瘓，危及人民生命財產(chǎn)。

④疏散難度大。由于城市軌道交通大多空間密閉、出入口通道比較長，突發(fā)事件極易造成乘客短時間聚集，而且乘客不可控因素較多，利用有限的樓梯跟扶梯將客流快速疏散出去難度較大。目前我國地鐵車站工作人員應(yīng)對正常情況下客流問題不大，但是對于突發(fā)事件的疏散還需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

2 我國應(yīng)對城市軌道交通突發(fā)事件存在的問題

2.1 城市軌道交通安全管理法律法規(guī)不健全

目前，我國城市軌道交通行業(yè)安全法規(guī)尚屬空白，《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》中均未有針對城市軌道交通的具體規(guī)定，立法空白導(dǎo)致通過行政手段來建立和運(yùn)作城市軌道交通綜合安全管理體系。相比法律手段，行政手段雖然具有強(qiáng)制性，但是在穩(wěn)定性和清晰性方面相差甚遠(yuǎn)，這樣為城市綜合安全管理帶來了隱患。

2.2 城市軌道交通安全事故應(yīng)急處置難度大

城市軌道交通突發(fā)事件涉及公安、消防、交通、衛(wèi)生等多個部門。目前，我國部門城市雖然制定了綜合的應(yīng)急預(yù)案，但是各個部門之間進(jìn)行有效協(xié)調(diào)溝通以及統(tǒng)一指揮難度大，突發(fā)事件后很難迅速趕赴現(xiàn)場分工配合，容易延誤應(yīng)急最佳時機(jī)。

2.3 城市軌道交通安全管理水平低下

目前，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，但是安全管理仍處于初級階段，各大城市軌道交通管理模式相近，員工的安全教育和培訓(xùn)制度均存在落實(shí)不到位的情況，在突況下，員工安全意識不強(qiáng)，自防自救能力低，應(yīng)急能力不夠；很多城市軌道交通運(yùn)營公司將安檢部分外包管理，安檢員工作量大且待遇低，導(dǎo)致工作積極性不高，人員流動強(qiáng)，管理難度大；城市軌道交通雖進(jìn)行定期緊急演練，但是大多在夜班時舉行，沒有乘客參與，對實(shí)際突發(fā)事件下乘客的主觀性因素應(yīng)對不足，突發(fā)事件時緊急演練很難適應(yīng)現(xiàn)場。

2.4 城市軌道交通安全保衛(wèi)力量比較薄弱

目前，城市軌道交通安保力量來自兩個方面，一方面是為專設(shè)的城市軌道交通公安機(jī)關(guān)，但人員編制少，難以負(fù)擔(dān)日益繁重的地鐵治安防范、消防監(jiān)督等任務(wù)；另一方面是外包的安保人員，這部分員工大都專業(yè)素質(zhì)不高，工作積極性不高，在突發(fā)事件面前應(yīng)對能力存在問題。

2.5 地鐵商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、廣告箱影響乘客疏散

地鐵由于客流大，乘客多樣，吸引了許多商家。一些城市運(yùn)營公司在站臺、站廳設(shè)置了大量的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)與廣告燈箱，突況下，嚴(yán)重影響了乘客的安全疏散，降低了地鐵的安全系數(shù)。

3 城市軌道突發(fā)事件應(yīng)對措施

3.1 啟動緊急預(yù)案

根據(jù)突發(fā)事件的性質(zhì)和類型，迅速啟動緊急預(yù)案，并成立現(xiàn)場指揮部?，F(xiàn)場指揮人員率人趕赴現(xiàn)場，并及時通知并督促相關(guān)部門趕赴現(xiàn)場。堅持“安全第一，處置第二”原則，盡快疏散乘客，保障乘客安全。

3.2 使用應(yīng)急導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)

突發(fā)事件下，城市軌道交通應(yīng)急導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)將乘車信息及車站等信息傳遞給各類乘客，引導(dǎo)他們順利完成從進(jìn)站到出站一系列的過程。針對突發(fā)事件可以優(yōu)化廣告牌的位置，廣告牌的設(shè)置要以不影響導(dǎo)向標(biāo)識為前提；設(shè)計圖形類導(dǎo)向標(biāo)識，合理的增大導(dǎo)向標(biāo)識的密度，保證在應(yīng)急情況下導(dǎo)向標(biāo)識的連續(xù)性；增加語音導(dǎo)航功能，保證在人群過度擁擠導(dǎo)致導(dǎo)向牌被遮擋的情況下，通過語音提示幫助乘客導(dǎo)向；在換乘主通道上，一路不間斷的設(shè)置箭頭，乘客跟著箭頭并參照其他指引性標(biāo)識就可以完成換乘。此外，還可以適當(dāng)?shù)脑黾右恍┡R時導(dǎo)向措施，如工作人員手持揚(yáng)聲器引導(dǎo)乘客，車站進(jìn)出口位置增設(shè)信息牌和導(dǎo)向牌等。

3.3 調(diào)整列車運(yùn)行圖

突發(fā)事件下，列車無法正常運(yùn)行，造成列車晚點(diǎn)，某些車站會出現(xiàn)客流積聚的現(xiàn)象，容易發(fā)生擁擠踩踏等事故。正常情況下的時刻表不再適用，必須對發(fā)車間隔、運(yùn)行線路進(jìn)行有效的調(diào)整，才能使列車按表運(yùn)行，不依靠實(shí)時的調(diào)度指揮行車，車站調(diào)度員需采取相應(yīng)的手段來，一般情況下采用小交路、大間隔調(diào)整運(yùn)行圖。

①線路區(qū)間采用小交路行車，整個區(qū)間分為故障區(qū)間和正常區(qū)間。其中，故障區(qū)間運(yùn)行小交路，非故障區(qū)間正常運(yùn)行，并在有折返能力的車站折返，如圖3所示。找到小交路開始時間的在線列車，改變每列車的到發(fā)時間；對于始發(fā)列車，則將運(yùn)行方式變?yōu)橹型菊鄯?，改變每列車的到發(fā)時間。

②改變列車發(fā)車間隔，變?yōu)榇箝g隔。對于在線列車，發(fā)車時間不變，發(fā)車間隔不變，根據(jù)降級運(yùn)行速度和降級停站時間調(diào)整在線列車的時刻表。對于始發(fā)列車發(fā)車間隔變?yōu)榇箝g隔，改變每列車的到發(fā)時間，其中大間隔期間需要發(fā)車的列數(shù)=預(yù)計事故持續(xù)時間/發(fā)車間隔。

3.4 啟動公交應(yīng)急接駁

①接駁車沿地鐵站點(diǎn)?？可舷萝?。當(dāng)處于中心城區(qū)的城市軌道交通發(fā)生事故，導(dǎo)致大量乘客滯留在車站，為了及時的疏運(yùn)乘客，安排應(yīng)急公交沿著中斷的運(yùn)營路段運(yùn)行，以城市軌道交通車站為站點(diǎn)停靠上下客。

②接運(yùn)滯留乘客至周邊交通樞紐。當(dāng)處于郊區(qū)的城市軌道交通發(fā)生突發(fā)事故，周邊交通不便，可以通過調(diào)度公交至故障站點(diǎn)將滯留乘客運(yùn)送至周邊的交通樞紐，乘客自行換乘其他交通方式最終到達(dá)目的地。

4 結(jié)束語

綜上所述，突發(fā)事件下，城市軌道交通有效應(yīng)對是一個復(fù)雜的問題，本文對我國突發(fā)事件下，城市軌道交通存在的問題以及應(yīng)對的措施有一定的借鑒作用，但是如何對突發(fā)事件進(jìn)行更為有效的預(yù)防，構(gòu)建一個更為完善的防災(zāi)救援體系，更為快速高效地應(yīng)對突發(fā)事件，降低突發(fā)事件對地鐵運(yùn)營安全的影響，依舊是一個比較緊迫的課題，需要更多的專家學(xué)者共同努力。

參考文獻(xiàn)：

[1]高雪香，楊其新.地鐵突發(fā)事件的應(yīng)對措施初步研究[J].城市軌道交通研究，2006（5）：12-15.

篇2

【關(guān)鍵字】城市軌道交通 安全 對策

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

城市軌道交通具有經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、客流量大等特點(diǎn)，是解決困擾全世界各個大中型城市的交通問題的有效方法。隨著社會的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)水平的提高，國內(nèi)也有越來越多的城市已經(jīng)擁有、正在或者即將建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)。

城市軌道交通系統(tǒng)較為封閉，人員流量非常大，一旦出現(xiàn)意外，輕則運(yùn)營延誤，乘客的出行受到阻礙，重則人員群死群傷，設(shè)施系統(tǒng)嚴(yán)重?fù)p壞。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的安全性與可靠性不容忽視。“安全第一”是城市軌道交通運(yùn)營工作中的永恒主題，是相關(guān)從業(yè)人員的職責(zé)所在。提高城市軌道交通的可靠性與安全性，才能保證城市軌道交通系統(tǒng)的順暢與高效運(yùn)營，對于滿足乘客需求，提高運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，獲得良好的社會反響和經(jīng)濟(jì)效益等都有著重要意義。

一、軌道交通的安全性與可靠性

在日常生活中，人們一聽到軌道交通出現(xiàn)故障，就容易和安全問題掛上鉤。其實(shí)，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發(fā)事件相對應(yīng)，而故障同可靠性相對應(yīng)。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護(hù)來降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。明確運(yùn)營安全和可靠性的基本定義及其相互關(guān)系，對于確立城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全的對策很重要。

二、軌道交通安全性的影響因素

從軌道交通安全管理的現(xiàn)狀和問題來看，影響城市軌道交通安全的因素主要是人、車輛和線路。

1.人的因素

城市軌道交通要以人為本，軌道安全管理也要以人為本。應(yīng)充分考慮乘客的因素，保障廣大乘客的安全。由于乘客的素質(zhì)對軌道交通安全有很大的影響．很多事故都是由于乘客沒有遵守乘車規(guī)則造成的，所以應(yīng)加強(qiáng)對市民的交通安全意識的教育，減少由于乘客擁擠造成對軌道交通安全的威脅。另一方面，由于城市軌道交通工作人員疏忽引發(fā)事故的比例也較大，而且后果嚴(yán)重。幾乎每一起重大事故都與工作人員的失職有關(guān)系。對工作人員進(jìn)行法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教育足十分必要的，也是非常緊迫的。

2.車輛因素

以火災(zāi)為例，國內(nèi)很多車輛出于防止的觸電的考慮，內(nèi)部沒有安裝火災(zāi)報警與自動淋水滅火裝置，部分車廂雖然使用的是耐燃材料，但在燃燒后會散發(fā)大量的有毒氣體。因此，車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效，對軌道交通的安全管理起著重要的作用。同時，車輛是否符合運(yùn)行要求、車輛技術(shù)狀況好與壞，會直接影響軌道交通的運(yùn)行安全。

3.線路因素

軌道交通是一個封閉式的交通系統(tǒng)。線路是該系統(tǒng)的重要組成部分，事故的產(chǎn)生與線路情況有一定的關(guān)系。如地面軌道交通平面交叉口的密度較大、區(qū)間隧道內(nèi)的照明條件差、缺少信號標(biāo)志等都會影響交通安全。

三、提高城市軌道交通安全的對策

1.加強(qiáng)人員培訓(xùn)與設(shè)備維護(hù)

城市軌道交通系統(tǒng)非常復(fù)雜，對于工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營的關(guān)鍵，因此，必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。城市軌道交通運(yùn)營所依賴的交通設(shè)施，在長期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。只有做好設(shè)備日常維護(hù)和管理工作，最大程度地消除安全隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行。

2.建立城市軌道交通安全的保障體系

傳統(tǒng)的安全管理模式，未能充分體現(xiàn)“預(yù)防為主”的安全管理理念，構(gòu)建一個全方位的城市軌道交通安全的保障體系勢在必行。在建設(shè)城市軌道交通安全保障體系需要做到以下幾點(diǎn)：首先，在構(gòu)建保障體系的過程中，要考慮城市軌道交通系統(tǒng)的全生命周期的各方面的安全保障工作要求。其次，城市軌道交通系統(tǒng)安全保障體系必須在與我國現(xiàn)行的城市軌道交通有關(guān)的安全法律規(guī)范制度等兼容的前提下，積極吸納國外先進(jìn)的安全管理理念和方法。最后，要在建立起系統(tǒng)的框架基礎(chǔ)上，根據(jù)各階段、各環(huán)節(jié)的保障工作重點(diǎn)，制定相應(yīng)的實(shí)施策略。

3.建立運(yùn)營安全仿真平臺

運(yùn)營安全保障不是基于最大概率的理論值，而是基于最小保證的實(shí)際值，所以通過典型案例匯編，系統(tǒng)仿真模擬，現(xiàn)場演練實(shí)測，融合各種實(shí)際環(huán)境因素，針對不同城市、不同線路、不同車站等差異，從宏觀進(jìn)行把控，促進(jìn)運(yùn)營數(shù)據(jù)收集匯總，可以使工作人員對軌道交通的安全有一個更為系統(tǒng)的把握，降低安全事故發(fā)生的概率，還可以提高他們在緊急情況的應(yīng)對能力，使得人員、設(shè)施與環(huán)境損失盡可能降到最低。

四、結(jié)語

城市軌道交通可以改善城市的交通環(huán)境，提高居民的生活水平，對于經(jīng)濟(jì)的建設(shè)與社會的發(fā)展都有著非常重要的作用。城市軌道交通的安全性關(guān)系到廣大乘客是生命安全。加強(qiáng)人員培訓(xùn)與設(shè)備維護(hù)，建立一個全方位的安全保障體系和安全仿真平臺，提高軌道交通的安全性，才能更好的滿足乘客的需求，為城市的發(fā)展與建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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篇3

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)化 AFC 設(shè)備維修 自動售檢票系統(tǒng)

中圖分類號： TF576.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言

隨著城市的節(jié)奏不斷加快，綠色環(huán)保的軌道交通成為城市人出行最為快捷便利的一種方式。在軌道交通的運(yùn)營與發(fā)展中，借助與自動售檢票系統(tǒng)，可以更好的實(shí)現(xiàn)交通的快節(jié)奏和高效率。自動售檢票系統(tǒng)（Automatic Fare Collection System），簡稱“AFC”。它應(yīng)用強(qiáng)大的計算機(jī)、通信、網(wǎng)絡(luò)等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)自動售票、智能檢票、準(zhǔn)確計費(fèi)、快速統(tǒng)計、全面管理為一身的強(qiáng)大智能封閉式自動化網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。

近年來，軌道交通取得了飛速的發(fā)展，上海、北京、廣州、南京、天津等大城市相繼由單線運(yùn)營，進(jìn)入多線運(yùn)營的線網(wǎng)化時代。2011年6月深圳地鐵二期工程全面開通，從此深圳地鐵跨入了5條線同時運(yùn)營的線網(wǎng)化時代。車站增多，AFC設(shè)備數(shù)量成倍增長。以深圳地鐵目前運(yùn)營的1、2、5號線為例（3號線目前歸深圳地鐵三號線投資有限公司經(jīng)營管理，4號線歸港鐵軌道交通（深圳）有限公司運(yùn)營管理），開通前，共有AFC設(shè)備約700臺次，開通后，AFC設(shè)備約有3100臺次，增長了近三倍。開通運(yùn)營后，平均每臺次AFC設(shè)備每天要持續(xù)工作16個小時以上，而AFC設(shè)備故障將會給乘客的出行帶來影響，將會影響到車站的正常運(yùn)營，甚至對后臺交易數(shù)據(jù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

作為長期奮戰(zhàn)在一線的AFC設(shè)備維修管理工作人員，降低AFC設(shè)備故障，為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是我們工作的全部重點(diǎn)。在面對人員少、設(shè)備新、工藝文本不完善等困境時，我們不斷優(yōu)化自己的維修管理方式，為保證服務(wù)質(zhì)量，降低設(shè)備故障率、提高素養(yǎng)提供了一系列創(chuàng)新思路。

一AFC終端設(shè)備組成

城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)(AFC)共分為車票管理模塊、車站終端設(shè)備模塊、車站計算機(jī)系統(tǒng)模塊、線路中央計算機(jī)系統(tǒng)模塊以及清分系統(tǒng)模塊五個部分組成（如圖1所示）。在使用過程中，各個模塊運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，均有可能出現(xiàn)故障，需要及時進(jìn)行維護(hù)和管理。

圖1城市軌道交通AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

AFC終端設(shè)備主要由自動售票機(jī)、自動增值機(jī)、票務(wù)處理機(jī)、自動檢票機(jī)、自動驗(yàn)票機(jī)、手持式驗(yàn)票機(jī)、單程票清分機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、服務(wù)器、工作站、UPS電源等構(gòu)成。

二 線網(wǎng)化運(yùn)營下AFC設(shè)備維修與管理面臨的問題

1 維修模式不合理，過于依賴承包商

自2008年起，AFC設(shè)備的維修模式采用委外維修模式，由于承包商對技術(shù)資源的壟斷，其余承包商無法獨(dú)立開展維護(hù)維修工作，導(dǎo)致維修成本逐年升高，管理風(fēng)險不可控。

2 工藝文本不完善，設(shè)備故障率高，突發(fā)事件頻發(fā)

二期工程開通后，部分作業(yè)工藝卡，規(guī)章文本是在一期工程基礎(chǔ)上修訂而來。首先，兩類設(shè)備大體功能相同，局部卻有些差異，作業(yè)工藝卡并沒有根據(jù)實(shí)際情況做科學(xué)合理的完善，導(dǎo)致設(shè)備保養(yǎng)等作業(yè)執(zhí)行不到位，設(shè)備故障率較高。其次，部分作業(yè)方式沿用一期的思路開展，沒有進(jìn)一步細(xì)化，沒有明確注意點(diǎn)及關(guān)鍵點(diǎn)，導(dǎo)致突發(fā)事件頻發(fā)。

3 維護(hù)人員經(jīng)驗(yàn)不足，水平低，疑難故障響應(yīng)時間長

由于多條線路同時開通，組織架構(gòu)發(fā)生了變化，集聚在基層有經(jīng)驗(yàn)的維修人員數(shù)量減少，新技術(shù)人員難以在短時間內(nèi)掌握全部維修技能。遇到疑難故障，難以快速恢復(fù)。

4 部分車站AFC設(shè)備布局不合理，高峰期擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重

新線路的開通，人們的出行方式得到了極大的改善，部分車站由于前期規(guī)劃考慮不足，AFC設(shè)備布局不合理或者AFC設(shè)備數(shù)量過少，致使高峰期車站站廳內(nèi)乘客滯留多，造成擁堵現(xiàn)象。

三 線網(wǎng)化運(yùn)營下的AFC設(shè)備維修與管理

1 立足當(dāng)前，調(diào)整維修管理模式

由于各線路AFC設(shè)備部分處于維保期階段，部分仍處于質(zhì)保階段。一期工程設(shè)備整機(jī)老化更換以及部分模塊改造導(dǎo)致維保期內(nèi)有質(zhì)保設(shè)備存在、維保設(shè)備內(nèi)有質(zhì)保模塊存在的特殊情況。而承包商也由單一的設(shè)備集成商分化為系統(tǒng)集成商、模塊供應(yīng)商等承包商。在綜合考慮成本和風(fēng)險因素后，將部分重要模塊直接委托給廠商的國內(nèi)商實(shí)施，打破系統(tǒng)集成商獨(dú)家壟斷的局面，維修質(zhì)量得到了優(yōu)化和提高。

對于AFC設(shè)備的日常維護(hù)維修采用維修管理人員把控維修流程和維修質(zhì)量，承包商完成具體的維修任務(wù)。對現(xiàn)有車站進(jìn)行分區(qū)管理，減少AFC設(shè)備管理目前“點(diǎn)多線長”的困難；同時可以與承包商“分時管理”的模式互相彌補(bǔ)，做到管理上的時空統(tǒng)一。

借鑒國內(nèi)外其他地鐵的經(jīng)驗(yàn)和深圳地鐵AFC系統(tǒng)技術(shù)現(xiàn)狀，引進(jìn)部分有AFC系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員，前期編制詳細(xì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，突破承包商技術(shù)壟斷，形成多個廠家競爭的局面，直接降低運(yùn)營成本。中期能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)備系統(tǒng)低成本的更新改造與國產(chǎn)化研究，不斷滿足乘客和公司內(nèi)部對AFC系統(tǒng)的使用需求，遠(yuǎn)期能夠直接的創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益。

2 優(yōu)化完善作業(yè)流程，編制標(biāo)準(zhǔn)文本，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)

二期工程開通后，維修管理人員開始對AFC設(shè)備的各項作業(yè)進(jìn)行重新梳理，并成立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管理小組，群策群力，提出了設(shè)備保養(yǎng)中對重要模塊的精細(xì)化管理，并將設(shè)備累計交易次數(shù)作為最主要的維修依據(jù)。一方面有的放矢地把設(shè)備在故障發(fā)生前進(jìn)行保養(yǎng)維護(hù)，另一方面也避免對使用率低的設(shè)備過高頻率保養(yǎng)導(dǎo)致的設(shè)備損耗和人力浪費(fèi)。強(qiáng)化了AFC系統(tǒng)運(yùn)維數(shù)據(jù)在設(shè)備維修與管理中的應(yīng)用。通過對系統(tǒng)數(shù)據(jù)、工藝、檢修原理的分析，終于編制出了一套高效、高標(biāo)準(zhǔn)、可執(zhí)行的文本。

3 開展多樣化的培訓(xùn)和技術(shù)比武，全面提高維護(hù)人員素養(yǎng)

（1）定期開展AFC事故案例培訓(xùn)

AFC事故案例對于從事AFC設(shè)備維修管理者來說有著重要的警示作用。通過對典型案例的討論，我們把共性問題進(jìn)行歸類，并明確最佳處理方法和風(fēng)險防范措施；對有疑慮的地方，充分交流，形成統(tǒng)一的改進(jìn)意見。在日常工作中，我們要時刻牢記住這些教訓(xùn)，明白規(guī)范自己的作業(yè)習(xí)慣、處理應(yīng)急事件的重要性。通過案例培訓(xùn)，有效的減少了AFC系統(tǒng)突發(fā)事件的發(fā)生。

（2）定期開展AFC安全應(yīng)急演練

導(dǎo)致AFC系統(tǒng)的大面積故障的因素分析，我們制定了完善的《AFC系統(tǒng)應(yīng)急預(yù)案》，并且定期開展安全演練。演練不僅可以練手藝，還可以練心態(tài)。并且可以總結(jié)搶修工作中暴露出的不足，完善不足的針對性措施。根據(jù)AFC系統(tǒng)大面積故障的產(chǎn)生原因特點(diǎn)，完善了危險源管理制度，并在車站作業(yè)中強(qiáng)化執(zhí)行。

（3）定期開展技術(shù)比武，提升維護(hù)人員專業(yè)技能

技術(shù)比武不僅可以讓維修人員掌握必要的硬件維修技能，加深對設(shè)備內(nèi)部構(gòu)造的理解，還能練就處理問題時臨危不亂的心理能力，加強(qiáng)技術(shù)交流和分享作業(yè)心得。

（4）加強(qiáng)車站AFC設(shè)備現(xiàn)場“6S”，全面提升維修人員素養(yǎng)

“整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)、安全”這是“6S”的全部內(nèi)容，短短的12個字，相互聯(lián)系，形成一個現(xiàn)場管理閉環(huán)。這樣使車站AFC設(shè)備管理逐漸規(guī)范化，AFC設(shè)備作業(yè)逐漸精細(xì)化。通過持續(xù)開展“6S”活動，不僅降低了AFC設(shè)備的故障率，而且為乘客提供了一個優(yōu)質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，提升了企業(yè)的整體管理能力和品牌形象。

4 從需求出發(fā)，調(diào)整布局，為乘客提供優(yōu)質(zhì)AFC服務(wù)

二期工程開通后，部分車站客流量不斷攀升，超出了設(shè)計容量。AFC設(shè)備處于滿負(fù)荷狀態(tài)，排隊人流與進(jìn)出站客流交叉，乘客疏散速度較慢。這不僅影響了運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，更帶來了嚴(yán)重的安全隱患。為了改變這種現(xiàn)狀，我們從車站實(shí)際需求出發(fā)，并綜合考慮未來客流的增長，對部分車站AFC設(shè)備進(jìn)行了增補(bǔ)或者調(diào)整，提升了運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，使部分車站徹底換了一副新面貌。

四 結(jié)語

我國軌道交通的飛速發(fā)展，讓許多城市均步入了線網(wǎng)化運(yùn)營時代。線網(wǎng)化運(yùn)營給軌道交通帶來了生機(jī)，同時也帶來了挑戰(zhàn)。AFC系統(tǒng)作為軌道交通對外服務(wù)的“窗口”，要提升運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量，提升AFC設(shè)備的管理水平很關(guān)鍵，AFC設(shè)備的管理和維護(hù)，直接關(guān)系到乘客通行的通暢性，因此，加強(qiáng)學(xué)習(xí)研究線網(wǎng)化運(yùn)營下的AFC設(shè)備維修與管理，具有十分重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳城輝,徐永能,傅曉莉.地鐵不同設(shè)備維護(hù)模式的融合與優(yōu)化[J]. 都市快軌交通. 2010(06)

[2] 王健,張寧,黃亮,何鐵軍.南京地鐵AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)思路和再思考[J]. 都市快軌交通. 2011(01)

[3] 潘穎芳.城市軌道交通地鐵自動售檢票(AFC)系統(tǒng)[J]. 江蘇科技信息. 2010(06)

篇4

[關(guān)鍵詞]地鐵；乘務(wù)；安全；管理

[DOI]1013939/jcnkizgsc201630046

南京地鐵自2005年開通后，連續(xù)多年保持著良好的安全管理記錄，為確保地鐵運(yùn)營安全，防止和減少安全生產(chǎn)事故的發(fā)生，保障乘客生命和財產(chǎn)安全，作為運(yùn)營安全的最后一道守門員，乘務(wù)安全管理起著決定性的作用。乘務(wù)安全管理從宏觀的體系構(gòu)建，到微觀的管理任務(wù)的具體分解，再到意識層面安全文化的創(chuàng)建，安全管理穩(wěn)中求進(jìn)，確保有序、有效。

1安全體系構(gòu)建

11成立安委會，構(gòu)建安全管理網(wǎng)絡(luò)

中心成立安全生產(chǎn)委員會，安委會成員由中層管理人員組成。安委會負(fù)責(zé)研究、指導(dǎo)中心安全生產(chǎn)工作，建立健全中心安全管理網(wǎng)絡(luò)。安委會下設(shè)辦公室（以下簡稱安委辦），成員由各車隊安全工程師組成，安委辦負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)日常工作。安全管理網(wǎng)絡(luò)由分管安全中層、各級安全工程師、安全員組成。乘務(wù)安全管理工作自上而下分為決策層、管理層、執(zhí)行層。決策層是安委會成員，管理層是中心安全工程師和各專業(yè)工程師，執(zhí)行層是各班組長。

12簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書，落實(shí)安全生產(chǎn)目標(biāo)

安全生產(chǎn)管理堅持“安全第一、預(yù)防為主”的方針，實(shí)行“誰主管誰負(fù)責(zé)”的安全生產(chǎn)責(zé)任制。中心將公司下達(dá)的安全生產(chǎn)目標(biāo)進(jìn)行分解，層層簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書，實(shí)行逐級安全管理考核制度。中心主任是安全生產(chǎn)第一責(zé)任人，對安全生產(chǎn)工作負(fù)全面領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。安全工程師協(xié)助領(lǐng)導(dǎo)開展安全管理工作，對員工進(jìn)行安全教育，開展安全生產(chǎn)檢查，落實(shí)安全隱患整改，參與安全生產(chǎn)事故的調(diào)查工作。班組長負(fù)責(zé)班組的安全生產(chǎn)管理工作，班前做好預(yù)想，班中做好作業(yè)現(xiàn)場安全控制，班后做好安全工作總結(jié)。員工嚴(yán)格執(zhí)行中心安全生產(chǎn)規(guī)章制度。

2安全管理任務(wù)

21召開安全會議，傳達(dá)安全政策

安委會每季度召開一次安全生產(chǎn)工作會議，總結(jié)、布置季度安全生產(chǎn)工作。管理人員每月召開一次安全生產(chǎn)工作例會，傳達(dá)上級指示精神，學(xué)習(xí)近期安全文件，對上月的安全工作進(jìn)行總結(jié)，對下月的安全工作提出要求。班組每周召開一次安全例會，交流、總結(jié)安全管理工作。

22組織安全培訓(xùn)，提升安全意識

安全培訓(xùn)分為新員工安全培訓(xùn)和日常安全培訓(xùn)。所有新進(jìn)員工（含外單位實(shí)習(xí)人員、本單位調(diào)整工作崗位或離崗一年以上重新上崗）必須經(jīng)二、三級安全教育培訓(xùn)，并考試合格后，方可到崗位操作。二級安全教育由安全工程師負(fù)責(zé)；三級安全教育由班組長負(fù)責(zé)。日常安全培訓(xùn)工作納入年度培訓(xùn)計劃，由班組具體實(shí)施。班組建立員工安全培訓(xùn)檔案，定期更新檔案，其中“安全培訓(xùn)簽到表”、“安全教育臺賬”和“二、三級安全教育記錄卡”作為永久記錄存檔。

23持續(xù)開展安全檢查

安全檢查分為專項檢查和日常檢查。中心每月組織專項檢查不少于1次；車隊每旬組織日常檢查不少于1次，班組每周安全檢查不少于1次。中心組織專項檢查前制定安全檢查方案，明確檢點(diǎn)及復(fù)查項目，對檢查過程中發(fā)現(xiàn)的隱患要明確整改責(zé)任人、整改措施、整改期限，檢查結(jié)束后形成檢查通報并下發(fā)。車隊和班組的日常檢查要結(jié)合生產(chǎn)，閉環(huán)中心檢查發(fā)現(xiàn)問題，重點(diǎn)對作業(yè)人員勞動紀(jì)律、作業(yè)人員業(yè)務(wù)狀況、新規(guī)章制度的執(zhí)行，結(jié)合“危險源”檢查關(guān)鍵作業(yè)項。

24重點(diǎn)進(jìn)行危險源管控，建立安全隱患管理機(jī)制

乘務(wù)完成危險源識別及評價38個，其中R1（重大危險源）0個，R2（不可容忍之風(fēng)險）5個，R3（可容忍之風(fēng)險）22個，R4（可接受之風(fēng)險）11個。作業(yè)人員、班組長、車隊工程師按照危險源級別、檢查頻率不等對危險源進(jìn)行檢查。建立安全隱患月報制度，加強(qiáng)對安全隱患的跟蹤和整改；建立安全隱患季度總結(jié)通報制度，每季度對安全隱患排查整改的落實(shí)情況、有效做法和存在問題梳理后向各車隊進(jìn)行通報。

25組織應(yīng)急演練，鍛煉心理素質(zhì)

中心按照公司年度應(yīng)急預(yù)案演練計劃及時完成應(yīng)急演練方案的編寫和組織。乘務(wù)主辦的應(yīng)急演練，領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)工程師應(yīng)參加演練并對演練過程進(jìn)行評估。班組長組織所有員工學(xué)習(xí)該演練方案，每人一卡填記《應(yīng)急預(yù)案演練記錄卡》。演練結(jié)束后班組長填寫《應(yīng)急預(yù)案演練評估表》，評估人員填寫《應(yīng)急預(yù)案演練評估報告》。

26充分應(yīng)對突發(fā)事件

中心成立突發(fā)事件應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組，各車隊成立現(xiàn)場指揮小組。發(fā)生突發(fā)事件，班組長逐級匯報，應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組和現(xiàn)場指揮小組視情啟動四級保障方案，趕赴現(xiàn)場保障。事件調(diào)查按照“四不放過”原則開展，班組長形成初步報告，專業(yè)工程師通過視頻、錄音、詢問當(dāng)事人等途徑對事故分析報告進(jìn)行審核和完善，中心視情召開事件分析會。

3安全文化創(chuàng)建

31開展“安全生產(chǎn)日”活動，打造“電客車司機(jī)節(jié)”

為加強(qiáng)安全管理，中心以“講責(zé)任、嚴(yán)執(zhí)標(biāo)、強(qiáng)使命、保安全”為主題，確定5月15日（2005年5月15日是一號線觀光運(yùn)營首日，寓意乘務(wù)安全已駛?cè)腭R拉松賽道）為安全生產(chǎn)日。“安全日”當(dāng)天在辦公區(qū)域懸掛安全主題橫幅，在生產(chǎn)場所張貼安全警示圖畫，營造濃厚的“安全日”活動氛圍?！鞍踩铡碑?dāng)天各司機(jī)班組出勤前組織上崗宣誓，提高工作責(zé)任心和使命感，以更加飽滿的熱情和積極的工作態(tài)度投入到工作中?！鞍踩铡逼陂g打造專屬電客車司機(jī)節(jié)，開展好司機(jī)的評選。

32安全警示長廊展示事故案例

中心在林場基地打造主題為“讓過去告訴未來”的安全警示長廊，根據(jù)歷年發(fā)生在本中心、本公司、外單位事故案例，按照事故案例的影響程度和教育性，通過圖文并茂的形式打造安全警示長廊，后期擬通過聲、光、電的應(yīng)用，全方位打造警示館。老員工根據(jù)培訓(xùn)計劃定期參觀警示長廊，提高安全意識；新員工納入二級安全培訓(xùn)，力求通過案例教學(xué)，培養(yǎng)安全責(zé)任。

乘務(wù)安全管理工作，只有起點(diǎn)沒有終點(diǎn)，各級管理人員需提高安全警惕，創(chuàng)新管理思路，認(rèn)真履行安全管理職責(zé)，切實(shí)維護(hù)地鐵運(yùn)營乘務(wù)安全管理良好局面，實(shí)現(xiàn)公司“安全第一，運(yùn)營必須安全”的安全管理理念。

參考文獻(xiàn)：

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【關(guān)鍵詞】智能視頻分析；智慧黃山；安全防范

【中圖分類號】TU714【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0272-03

Smart Mt. Huangshan Famous Scenic Site Security Precaution Management and Service Based on Intelligent Video Analysis

【Abstract】Video monitoring system is a tremendously important component of smart scenic spot in security precaution. This paper analyzes the application status quo and challenge of video monitoring system， and introduces the basic principle and reference architecture？of intelligent video analysis. Then， it emphasis on the key technology of intelligent video analysis which are applied on smart famous scenic site， and discuss the application of function can be realized. Finally， the intelligent video monitoring system of Mt. huangshan famous scenic site is analyzed as a case， in order to realize the unified security precaution management and service platform in smart scenic site .

【Key words】 intelligent video analysis， smart Mt.Huangshan famous scenic site， security precaution

1 引言

“平安和諧景區(qū)”一直是旅游景區(qū)建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容，旅游安全不僅關(guān)系到游客的生命財產(chǎn)，更關(guān)系到一個景區(qū)的旅游形象，由于受景區(qū)容量和接待能力所限，景區(qū)在旅游高峰期頻繁出現(xiàn)道路擁堵、管理混亂、體驗(yàn)不佳等現(xiàn)象，加強(qiáng)景區(qū)的安全防范管理已成為重要的工作內(nèi)容。視頻監(jiān)控技術(shù)作為指揮調(diào)度、安全管理、治安防范的重要手段，目前已在銀行[1]、校園[2]、軌道交通[3]和民航機(jī)場[4]等公共場所得到廣泛應(yīng)用，極大地提升了管理機(jī)構(gòu)的安全防范和管理服務(wù)能力。

景區(qū)視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠給管理機(jī)構(gòu)指揮中心提供實(shí)時、動態(tài)的監(jiān)控場景圖像和歷史錄像，有利于管理者實(shí)時動態(tài)的監(jiān)測景區(qū)境況，并根據(jù)突發(fā)事件提供及時的應(yīng)對措施。通過錄像回放或畫面盯守才能發(fā)現(xiàn)問題的傳統(tǒng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)已無法滿足景區(qū)安全防范的管理要求[5-6]。景區(qū)急需建設(shè)具有智能視頻分析技術(shù)的新一代IP視頻監(jiān)控系統(tǒng)，它可以通過對采集圖象的提取、分析，做到事前智能預(yù)警，事中快速處理，事后高效調(diào)閱，為旅游景區(qū)的運(yùn)營管理、應(yīng)急處置和安全防范等提供有力的技術(shù)支撐和依據(jù)。本文首先從智能視頻分析技術(shù)的基本原理進(jìn)行闡述，然后提出基于智能視頻分析的技術(shù)參考架構(gòu)，最后以智慧黃山風(fēng)景區(qū)為應(yīng)用背景進(jìn)行案例分析。

2 智能視頻分析基本原理

視頻監(jiān)控分析是指通過對視頻圖像中的人和物體進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測和跟蹤，基于特定規(guī)則對監(jiān)測事件進(jìn)行識別，并自動顯示出監(jiān)測到的事件，一旦預(yù)設(shè)的報警規(guī)則被觸發(fā)，則發(fā)出報警信息。其主要目標(biāo)在于在監(jiān)視場景與事件描述之間建立某種映射關(guān)系，并構(gòu)建事件規(guī)則庫[7-10]。旅游風(fēng)景區(qū)的視頻監(jiān)控需求主要集中在行為跟蹤、人流統(tǒng)計、車流統(tǒng)計、古樹名木保護(hù)和森林防火等安全防范方面的監(jiān)測，景區(qū)管理人員可通過視頻監(jiān)控平臺預(yù)設(shè)相應(yīng)的監(jiān)測規(guī)則，主要包括可疑行蹤人員、可疑物遺留、可疑防火點(diǎn)、車輛?？?、物體移走、超速、逆行等監(jiān)測內(nèi)容。

智能視頻分析的技術(shù)原理是對輸入的視頻流進(jìn)行目標(biāo)檢測、跟蹤、分類以及內(nèi)容挖掘等處理，并利用各種圖形圖像處理技術(shù)、計算機(jī)機(jī)視覺處理技術(shù)和模式識別匹配技術(shù)及人工智能技術(shù)等多項技術(shù)，完成從視頻信息到事件處理決策的全過程。智能視頻分析算法分析一般分為兩類，一類是以背景模型為分析目標(biāo)，主要包括周界防范、聚眾檢測、滯留和盜移檢測等；另一類是以特征識別為分析目標(biāo)，主要包括紅綠燈識別、車牌號碼識別、人臉識別、火情識別等。智能視頻分析框架如（圖1）所示。

3 技術(shù)參考架構(gòu)

智能視頻分析單元主要是由圖像采集的視頻源、目標(biāo)判別的掃描器、規(guī)則演算的服務(wù)器以及視頻操縱動態(tài)展示的客戶端瀏覽器等4個主要部分構(gòu)成。具體包括運(yùn)行在視頻監(jiān)測設(shè)備（BW2004或Trigger）上的視頻源和Scanne（r掃描器）、運(yùn)行在中央服務(wù)器上的Cortex服務(wù)器和Cortex策略管理器、運(yùn)行在不同計算機(jī)上的Cortex Viewer。其系統(tǒng)參考架構(gòu)圖如（圖2）所示。

（1）視頻源（Video Source）：視頻源模塊從DVR， IP攝像機(jī)，NVR，捕獲卡中捕捉視頻，并將其傳送給BW Scanner 來進(jìn)行分析。

（2）掃描器（BW Scanner）：BW Scanner程序是視頻分析引擎，使用規(guī)則文件來對每個攝像機(jī)圖像設(shè)定報警規(guī)則。根據(jù)它們來判斷和分析從視頻源中接收到的視頻是否符合設(shè)定的報警條件。

（3）Cortex 服務(wù)器（Cortex Server）：Cortex 服務(wù)器是應(yīng)用程序的通信和管理中樞，啟動后本程序自動在后臺運(yùn)行并且最小化到系統(tǒng)托盤。

（4）規(guī)則管理器（Rules manager）：規(guī)則管理器用來定義和管理報警規(guī)則，這些規(guī)則設(shè)定事件的類型、區(qū)域和其他關(guān)鍵參數(shù)，設(shè)定完成后規(guī)則會上傳到Scanner上。

（5）Cortex 策略管理器（Cortex Policy Manager）：Cortex策略管理器是用來配置系統(tǒng)授權(quán)等級的工具。對每一個授權(quán)等級，都有嚴(yán)格的操作權(quán)限。獲得授權(quán)的用戶（例如管理員）可以增加或刪除系統(tǒng)用戶，也可以為每一個用戶指定或修改其權(quán)限。

（6）Cortex 瀏覽器（Cortex Viewer）：Cortex Viewer作為主要用戶界面，用于查看視頻監(jiān)測設(shè)備（VDU）的狀態(tài)、報警和疊加了目標(biāo)跟蹤軌跡的實(shí)時視頻圖像。

（7）Cortex搜索器（Cortex Searcher）：Cortex Searcher可以搜索和回放以前的報警事件。在列表中顯示已記錄的事件，也可以查看報警前后帶疊加圖像的視頻內(nèi)容，以便更好回顧事件原因和特性。

4 智慧黃山景區(qū)視頻管理與服務(wù)中的應(yīng)用案例

4.1 視頻監(jiān)控平臺設(shè)計

景區(qū)視頻監(jiān)控平臺主要通過與前端視頻圖像采集設(shè)備的整合與集成，并滿足與相關(guān)業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)無縫對接以及系統(tǒng)間的互聯(lián)互控，以實(shí)現(xiàn)監(jiān)控視頻、圖像資源的統(tǒng)一管理、應(yīng)急指揮調(diào)度、負(fù)責(zé)重點(diǎn)區(qū)域接入點(diǎn)的監(jiān)控資源實(shí)時統(tǒng)一管理，同時調(diào)用所有前端接入點(diǎn)圖像，實(shí)現(xiàn)圖像資源相互協(xié)作共享，為相關(guān)業(yè)務(wù)系統(tǒng)（如GPS、GIS等）對接預(yù)留相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)接口，用戶可通過統(tǒng)一門戶，集中調(diào)用各接入應(yīng)用系統(tǒng)功能，統(tǒng)一協(xié)調(diào)、分步實(shí)施，真正實(shí)現(xiàn)有效的應(yīng)急指揮與調(diào)度，確保重點(diǎn)區(qū)域與地方的安全與穩(wěn)定。

視頻監(jiān)控平臺主要部署如（圖3）所示：

4.2 視頻監(jiān)控平臺的體系結(jié)構(gòu)

智慧黃山數(shù)字視頻安全防范管理平臺采用基于J2EE和SOA架構(gòu)的四層體系結(jié)構(gòu)，高度模塊化的應(yīng)用服務(wù)設(shè)計，通過應(yīng)用服務(wù)組合，構(gòu)建支持不同網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)環(huán)境的安全管理模式，集成了視頻監(jiān)控、區(qū)域報警聯(lián)網(wǎng)與設(shè)備監(jiān)控、IDC機(jī)房綜合監(jiān)控等所有與安防業(yè)務(wù)相關(guān)的技術(shù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了一體化管理和智能聯(lián)動。該平臺以服務(wù)為核心，全面采用B/S架構(gòu)、FLEX界面設(shè)計；服務(wù)與應(yīng)用分離，保證系統(tǒng)在長時間工作下的穩(wěn)定性；支持Windows、Linux各種操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫和瀏覽器平臺遷移，適應(yīng)于不同的IT環(huán)境，支持標(biāo)準(zhǔn)的SIP信令和RTP/RTSP媒體協(xié)議，非常方便系統(tǒng)自身的擴(kuò)展和與其它業(yè)務(wù)平臺的信息整合和業(yè)務(wù)融合，保證系統(tǒng)的可擴(kuò)展性；支持平臺的多級聯(lián)網(wǎng)與分布式布署。視頻監(jiān)控平臺的四層體系結(jié)構(gòu)如（圖4）所示。

4.3 視頻智能分析服務(wù)

智能視頻分析能將傳統(tǒng)的被動監(jiān)控轉(zhuǎn)化為主動監(jiān)控，由系統(tǒng)通過先進(jìn)的分析算法，按照一定的規(guī)則進(jìn)行實(shí)時的分析和判斷，對可疑事件和行為進(jìn)行實(shí)時提取和篩選，并發(fā)出告警，從而極大的提高了視頻的利用效率，提升了監(jiān)控系統(tǒng)的整體性能。

（1）人流量密度檢測

視頻監(jiān)控平臺人流統(tǒng)計利用安裝在出入口、重點(diǎn)區(qū)域上方的攝像機(jī)獲取客流視頻圖像，利用高級視頻分析算法，將人與背景分離出來，不但不會混淆進(jìn)出人次，更可以分辨多人并排同時進(jìn)出（圖5）。

（2）車流量密度檢測

視頻監(jiān)控平臺車流統(tǒng)計利用安裝在出入路口、重點(diǎn)區(qū)域上方的攝像機(jī)獲取車流視頻圖像，利用高級視頻分析算法，獲取準(zhǔn)確的進(jìn)出客/車流量信息，在車流高密度的公共場所或出入口，管理者可以利用客/車流量統(tǒng)計工具實(shí)現(xiàn)判斷流量狀態(tài)、評估市場活動的成效、優(yōu)化資源配置等功能（圖6）。

（3）去霧化管理

受氣候條件的影響，某些監(jiān)控區(qū)域霧天較多，系統(tǒng)能夠提供對視頻監(jiān)控信息的單幅圖片或局部進(jìn)行去霧處理，使得圖像更加清晰，使用戶能更加快速的識別圖像細(xì)節(jié)。通過與去霧攝像機(jī)的結(jié)合，可以對圖片進(jìn)行優(yōu)化，使抓拍下來的圖像看起來更清晰（圖7）。

（4）煙火早起檢測

煙火早期監(jiān)測功能能夠?qū)崿F(xiàn)無人值守不間斷工作，自動對視頻圖像信息進(jìn)行分析判斷；及時發(fā)現(xiàn)監(jiān)控區(qū)域內(nèi)的異常煙霧和火災(zāi)苗頭，以最快、最佳的方式進(jìn)行告警和提供有用信息；能有效的協(xié)助消防人員處理火災(zāi)危機(jī)，并最大限度的降低誤報和漏報現(xiàn)象；同時還可查看現(xiàn)場實(shí)時圖像，根據(jù)直觀的畫面直接指揮調(diào)度救火（圖8）。

5 智能視頻分析技術(shù)的優(yōu)劣性

隨著安全防范要求的不斷提高，視頻監(jiān)控?zé)o疑成為預(yù)警和防范的最佳手段，但在視頻監(jiān)控安裝愈加普遍的同時，大量的圖像信息完全依賴人工操作已無法適應(yīng)。由于視頻監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展，新的技術(shù)可以使用戶輕松地獲取重要的視頻信息。智能視頻分析技術(shù)的應(yīng)用代表著安防監(jiān)控技術(shù)的未來發(fā)展方向，其具有很多優(yōu)勢，較為典型有如下幾個方面：其一，自動監(jiān)控和實(shí)時追蹤。其二，降低運(yùn)營成本。實(shí)際運(yùn)行過程中，運(yùn)用視頻分析技術(shù)可以大大降低管理部門的運(yùn)行成本，將大量監(jiān)控人員從耗費(fèi)精力的盯視工作中解脫出來，并做出更有效的監(jiān)視安排。其三，提高快速的反應(yīng)時間。通過智能視頻分析技術(shù)可以提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)檢索和分析功能，使得報警觸發(fā)反應(yīng)時間達(dá)到毫秒級，極大地提高了處理突發(fā)事件的響應(yīng)時間。

目前，智能視頻分析技術(shù)仍存在一些不足，例如，產(chǎn)品功能與客戶需求相差甚遠(yuǎn)，客戶往往過于高估了智能化系統(tǒng)的便利功能；同時也可能受到環(huán)境的限制，導(dǎo)致產(chǎn)品面對各種復(fù)雜環(huán)境時，智能視頻分析技術(shù)還無法準(zhǔn)確實(shí)時判別和分析；智能視頻分析技術(shù)往往需要配備高端的配套設(shè)備，甚至對設(shè)備的安裝要求也較為嚴(yán)格，導(dǎo)致產(chǎn)品價格仍然較高，投入產(chǎn)出比不高。最后，智能視頻分析欠缺一個定義智能的標(biāo)準(zhǔn)化概念，市場上的產(chǎn)品功能參差不齊，行業(yè)相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范有待加強(qiáng)。

6 結(jié)論

對于旅游景區(qū)而言，創(chuàng)新保護(hù)管理與安全防范的方式和方法，必須做到提前預(yù)警、預(yù)判、預(yù)處，不斷提高旅游管理的層次和水平，提升游客滿意度和美譽(yù)度是管理者始終追求的目標(biāo)。隨著旅游景區(qū)游人數(shù)的逐年攀升，景區(qū)管理難度增大，給景區(qū)管理提出了重大挑戰(zhàn)。因此，根據(jù)景區(qū)管理目標(biāo)要求，進(jìn)一步深入研究智能視頻分析技術(shù)的應(yīng)用場景和目標(biāo)，運(yùn)用模式識別和人工智能等技術(shù)，對系統(tǒng)深度開發(fā)顯得置關(guān)重要。黃山風(fēng)景區(qū)對智能分析技術(shù)探索性的應(yīng)用，將對全國風(fēng)景區(qū)視頻監(jiān)控系統(tǒng)的提升，起到很好的示范作用。

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篇6

關(guān)鍵詞：高職院校；軌道交通；綜合實(shí)訓(xùn)基地；建設(shè)；運(yùn)行管理機(jī)制

中圖分類號：G710 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）06-0010-03

高等職業(yè)教育應(yīng)樹立“做中學(xué)、學(xué)中做”的教學(xué)理念，實(shí)行工學(xué)結(jié)合、校企合作、頂崗實(shí)習(xí)的人才培養(yǎng)模式，著力提高學(xué)生的職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)能力及就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須突出學(xué)生的綜合職業(yè)能力培養(yǎng)。通過綜合實(shí)訓(xùn)，使學(xué)生的知識和能力得到內(nèi)化，在工作能力、學(xué)習(xí)能力、團(tuán)隊意識、質(zhì)量意識、安全意識、組織與紀(jì)律觀念等方面協(xié)調(diào)發(fā)展。

軌道交通企業(yè)設(shè)備在運(yùn)營過程中直接關(guān)系行車安全和人身安全，規(guī)章制度明文規(guī)定不允許動用正在使用中的設(shè)備。因此，生產(chǎn)一線無法滿足軌道交通類設(shè)備維護(hù)專業(yè)學(xué)生實(shí)訓(xùn)的需要。軌道交通類高職院校大多建設(shè)了以滿足各專業(yè)教學(xué)需要為主的實(shí)訓(xùn)室，但軌道交通采用高度集成的技術(shù)裝備，崗位的復(fù)合程度很高，現(xiàn)以單一工種訓(xùn)練為主的實(shí)訓(xùn)室難以滿足綜合技能實(shí)踐教學(xué)的需要。因此，必須通過技術(shù)集成，構(gòu)建綜合實(shí)訓(xùn)平臺，提高實(shí)訓(xùn)教學(xué)水平。為此，建設(shè)校內(nèi)軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地顯得尤為重要。南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院（以下簡稱南鐵院）通過“政企校”合作建設(shè)校內(nèi)軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地，為高端技能型人才培養(yǎng)創(chuàng)造了良好的訓(xùn)練環(huán)境。

校企合作創(chuàng)新軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)思路

（一）充分體現(xiàn)“先進(jìn)性、實(shí)用性、綜合性、開放性”

由于軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金投入較多，必須明確定位實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)、建設(shè)方式及建設(shè)規(guī)模，做到科學(xué)合理規(guī)劃。本著建成集教學(xué)、生產(chǎn)、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、科研與技術(shù)服務(wù)于一體的開放性實(shí)訓(xùn)基地的原則，構(gòu)建真實(shí)或仿真的職業(yè)環(huán)境。通過對國內(nèi)外軌道交通企業(yè)、院校軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的調(diào)研，根據(jù)軌道交通專業(yè)人才培養(yǎng)方案中實(shí)訓(xùn)項目教學(xué)的需要，制定軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)方案。在實(shí)訓(xùn)設(shè)備選型時，要采用當(dāng)前的主流設(shè)備，并盡可能做到實(shí)訓(xùn)設(shè)備和技術(shù)可升級。建立嚴(yán)格的設(shè)備采購論證機(jī)制，邀請行業(yè)企業(yè)專家進(jìn)行充分討論，根據(jù)專家的意見完善建設(shè)方案，并由專業(yè)的設(shè)計院所進(jìn)行建設(shè)方案的系統(tǒng)設(shè)計。

軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地應(yīng)包括高速鐵路、地鐵設(shè)備。高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級為CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS），實(shí)現(xiàn)鐵道交通運(yùn)營管理、城市軌道交通運(yùn)營管理、鐵道通信信號、城市軌道交通控制、鐵道工程、城市軌道交通工程技術(shù)、電氣化鐵道技術(shù)、城軌供電、電氣自動化技術(shù)、AFC巡檢、BAS巡檢、FAS巡檢、通信技術(shù)、鐵道機(jī)車車輛、城市軌道交通車輛檢修、高速動車組技術(shù)、城市軌道交通車輛駕駛等專業(yè)的綜合實(shí)訓(xùn)項目，使學(xué)生身臨其境地體驗(yàn)崗位工作的全過程，并能運(yùn)用所學(xué)專業(yè)知識和技能解決實(shí)際問題。

（二）創(chuàng)新“政企?！惫步▽?shí)訓(xùn)基地的體制機(jī)制

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動力。高職院校要堅持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路。南鐵院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)部門合作，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，建立了“政企?！倍喾胶献鹘ㄔO(shè)投入機(jī)制。

軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)與一般實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)有很大不同。一是很多實(shí)訓(xùn)設(shè)備屬于軌道交通運(yùn)營專用設(shè)備，市場無法正常購買；二是購買回來的設(shè)備不能直接使用，需要進(jìn)行軟件開發(fā)及設(shè)計；三是系統(tǒng)高度集成，必須通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試才能投入使用。因此，需組建一支由軌道交通設(shè)備生產(chǎn)廠家、研究所、鐵路局、地鐵公司、學(xué)校共同組成的建設(shè)團(tuán)隊，滿足實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)和實(shí)訓(xùn)項目開發(fā)的需要。

企業(yè)具有大量的工程項目，可形成各類工程案例庫，且有一批經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師隊伍。應(yīng)利用企業(yè)工程項目和工程師優(yōu)勢資源，將企業(yè)工程案例引入實(shí)訓(xùn)基地實(shí)訓(xùn)教學(xué)中，實(shí)現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容與崗位需求無縫對接。

學(xué)校具有適合教學(xué)、培訓(xùn)的現(xiàn)代化教學(xué)環(huán)境，并配備了各類先進(jìn)的實(shí)訓(xùn)設(shè)備，擁有既有扎實(shí)理論知識，又有豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的師資隊伍。應(yīng)利用學(xué)校的設(shè)備及教師優(yōu)勢資源，將企業(yè)員工培訓(xùn)引入實(shí)訓(xùn)基地，建立企業(yè)培訓(xùn)師培訓(xùn)中心，實(shí)現(xiàn)校企有機(jī)結(jié)合，加強(qiáng)學(xué)校與企業(yè)的緊密聯(lián)系。

（三）營造軌道交通職業(yè)氛圍

在綜合實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中，要加強(qiáng)校園文化與企業(yè)文化的融合，要引入企業(yè)文化和企業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)，對學(xué)生按企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)員工要求進(jìn)行考核，積極營造和體現(xiàn)軌道交通職業(yè)氛圍。

在軌道交通安全警示教育區(qū)，收集國內(nèi)外高速鐵路、地鐵交通事故案例，分門別類地將事故原因、損失、責(zé)任人的處理及預(yù)防措施等內(nèi)容，以圖片、動畫、實(shí)物、視頻影像等形式展示。在高速鐵路、地鐵安全規(guī)范及流程教育訓(xùn)練區(qū)，展示高速鐵路、地鐵運(yùn)營各關(guān)鍵工種的安全風(fēng)險點(diǎn)。在事故救援區(qū)，設(shè)置不同事故情況下的救援演練方案和一系列演練模塊，利用虛擬技術(shù)等對各種非正常突發(fā)事件應(yīng)急處置的程序和方法進(jìn)行模擬。

在高速鐵路、地鐵安全規(guī)范及流程教育訓(xùn)練區(qū)，緊貼安全生產(chǎn)工作實(shí)際，對現(xiàn)場作業(yè)的規(guī)范和流程進(jìn)行模擬。針對不同崗位的核心技能要求，仿真設(shè)置一系列應(yīng)急處置項目。在“應(yīng)急處置”、“事故救援”區(qū)，通過虛擬技術(shù)、信息技術(shù)模擬各種場景。

通過安全警示標(biāo)志標(biāo)語、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序來渲染企業(yè)氛圍，凸顯企業(yè)文化。實(shí)現(xiàn)“教室與車間合一”、“教學(xué)與生產(chǎn)合一”、 “教材與技術(shù)文件合一”、“教師與師傅合一”、“學(xué)生與員工合一”，使學(xué)生能夠做到“學(xué)中看”、“看中學(xué)”、“學(xué)中干”、“干中學(xué)”。

創(chuàng)新軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行管理機(jī)制

（一）打造軌道交通教學(xué)中心，建立高水平“雙師型”專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊

首先，依托軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地，鼓勵校企雙方人員相互聘任和兼職，即企業(yè)的技術(shù)和業(yè)務(wù)主管不僅要承擔(dān)專業(yè)實(shí)踐課的教學(xué)，還要全程參與專業(yè)人才培養(yǎng)方案的修訂工作；學(xué)校專業(yè)教師則要在企業(yè)擔(dān)任具體的技術(shù)或業(yè)務(wù)工作，工作業(yè)績由企業(yè)考核。其次，合作開發(fā)一批具有職業(yè)特色、適合教學(xué)及培訓(xùn)的教學(xué)資源，包括實(shí)訓(xùn)教材、課件、案例、實(shí)訓(xùn)手冊、教學(xué)文檔等。與軌道交通企業(yè)技術(shù)人員共同構(gòu)建全真實(shí)訓(xùn)平臺、虛擬仿真實(shí)訓(xùn)平臺和遠(yuǎn)程實(shí)訓(xùn)平臺，開發(fā)實(shí)訓(xùn)項目，共同組織實(shí)訓(xùn)教學(xué)，共同評價實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量，提升學(xué)生的安全意識、責(zé)任意識和安全技術(shù)水平，促進(jìn)安全職業(yè)素質(zhì)的養(yǎng)成，增強(qiáng)學(xué)生對軌道交通現(xiàn)場崗位的勝任能力。

依托學(xué)校的“教師教學(xué)能力發(fā)展中心”和參加專業(yè)教研活動等來加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)人員的教學(xué)能力培訓(xùn)，提高兼職教師的教學(xué)能力；通過專任教師和兼職教師共同申報和開展課改和教研項目，提升教學(xué)團(tuán)隊的教研能力。與合作企業(yè)共同選聘、共同管理兼職教師，建立混編專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊，實(shí)現(xiàn)校企“互聘、互兼”雙向交流的團(tuán)隊合作機(jī)制。

（二）打造軌道交通研發(fā)、新技術(shù)展示中心，提升產(chǎn)學(xué)研能力

以實(shí)訓(xùn)基地和專業(yè)混編教學(xué)團(tuán)隊為依托，建立軌道交通應(yīng)用技術(shù)研究所，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在軌道交通高技術(shù)領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗(yàn)平臺，為工程實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)平臺，開展軌道交通應(yīng)用項目研發(fā)、新技術(shù)應(yīng)用測試、職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（題庫、教材等）開發(fā)和生產(chǎn)流程優(yōu)化等研發(fā)工作。

同時，在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)軌道交通工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對外展示平臺及推廣應(yīng)用基地。依托實(shí)訓(xùn)基地，提高學(xué)院技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)服務(wù)能力，滿足行業(yè)企業(yè)的發(fā)展要求。

（三）打造軌道交通培訓(xùn)與職業(yè)技能鑒定中心，提升社會服務(wù)能力

借鑒發(fā)達(dá)國家職業(yè)教育先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，南鐵院與上海鐵路局、地鐵公司合作成立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，填補(bǔ)國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶培訓(xùn)項目的需求。以教學(xué)、科研、培訓(xùn)為紐帶，以企校雙方優(yōu)質(zhì)資源為依托，實(shí)行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體。

軌道交通培訓(xùn)學(xué)院實(shí)行理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制。理事會由上海鐵路局、地鐵公司、南鐵院派員組成，形成“1（學(xué)校）+N（上海鐵路局、地鐵公司）”的理事會結(jié)構(gòu)。理事會負(fù)責(zé)軌道交通培訓(xùn)學(xué)院的目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項決策。上海鐵路局、地鐵公司和南鐵院主要領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任理事長、副理事長，雙方分管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任院長、執(zhí)行院長。

軌道交通培訓(xùn)學(xué)院下設(shè)辦公室，負(fù)責(zé)教學(xué)培訓(xùn)、設(shè)備維護(hù)、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)等方面工作的協(xié)調(diào)，其成員由鐵路局、地鐵公司相關(guān)部門的負(fù)責(zé)人和南鐵院教務(wù)、校企合作等部門及二級學(xué)院負(fù)責(zé)人擔(dān)任。

由于高速鐵路、地鐵實(shí)訓(xùn)資源、師資缺乏，通過共享機(jī)制的建立，可實(shí)現(xiàn)與江蘇省境內(nèi)開設(shè)軌道交通專業(yè)的院校、江蘇省地鐵企業(yè)、上海鐵路局的共享，在開展人才培養(yǎng)的同時，可為企業(yè)培訓(xùn)師資和員工、舉辦技術(shù)比賽、進(jìn)行職工的職業(yè)技能鑒定等工作。

（四）實(shí)施“教師主導(dǎo)、企業(yè)參與、學(xué)生主體”的實(shí)訓(xùn)基地維護(hù)體系

采用“實(shí)訓(xùn)教師為主導(dǎo)，企業(yè)優(yōu)秀工程師、高級技師參與實(shí)訓(xùn)基地管理，由學(xué)生維護(hù)為主體”的設(shè)備維護(hù)體系。即按照高速鐵路客運(yùn)專線的維護(hù)模式，由教師擔(dān)任高速鐵路客運(yùn)專線維修基地的主任、工程師角色，成立由學(xué)生組成的信號、通信、機(jī)車車輛、工程、供電、機(jī)電等工區(qū)，學(xué)生按專業(yè)擔(dān)任工區(qū)工長、員工等角色，每年都要投入一定比例的運(yùn)行維護(hù)經(jīng)費(fèi)，確保實(shí)訓(xùn)基地的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。

“教師主導(dǎo)”即綜合實(shí)訓(xùn)基地教師定期對學(xué)生進(jìn)行設(shè)備維護(hù)知識傳授和操作技能的強(qiáng)化培訓(xùn)，并與企業(yè)工程技術(shù)人員共同帶領(lǐng)學(xué)生開展日常維護(hù)工作。

“企業(yè)參與”即上海鐵路局有關(guān)站段、地鐵公司定期派工程師、技師參與綜合實(shí)訓(xùn)基地的維護(hù)工作，并提供一些維護(hù)所需的備品、備件。

“學(xué)生主體”即學(xué)生自愿利用業(yè)余時間，按專業(yè)組成團(tuán)隊，模擬鐵路、地鐵現(xiàn)場工區(qū)進(jìn)行運(yùn)作，在教師和企業(yè)工程技術(shù)人員指導(dǎo)下開展相應(yīng)專業(yè)的日常維護(hù)工作。學(xué)生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防護(hù)用品，嚴(yán)格執(zhí)行檢修標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序，養(yǎng)成良好的職業(yè)習(xí)慣。

（五）探索實(shí)訓(xùn)基地共建、共管、共享機(jī)制

首先，要建立組織機(jī)構(gòu)。以多個功能相對完整的軌道交通專業(yè)群為單位，建立由上海鐵路局、南車集團(tuán)浦鎮(zhèn)車輛公司、南京地鐵公司等軌道交通行業(yè)企業(yè)代表、各專業(yè)負(fù)責(zé)人、學(xué)生代表、學(xué)生家長等參與的軌道交通實(shí)訓(xùn)基地管理委員會。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)與運(yùn)行管理過程中，會遇到很多問題，要建立及時有效的信息溝通渠道。如定期召開校企合作層面的協(xié)商會議，建立系主任（二級學(xué)院院長）與鐵路局、地鐵公司的定期聯(lián)席會議制度以及專業(yè)主任和車間主任、教師與師傅的日常對接機(jī)制，及時溝通情況，互通有無。

其次，明確相關(guān)職責(zé)和權(quán)益。在基地管理委員會這一主體框架內(nèi)，學(xué)校和企業(yè)以及其他利益相關(guān)方，在充分協(xié)商的基礎(chǔ)上簽訂校企合作協(xié)議書，明確校企雙方在合作期間的責(zé)、權(quán)、利。同時，建立相應(yīng)的規(guī)章制度和約束機(jī)制。一方面要保障企業(yè)的利益，并推動學(xué)校積極參與企業(yè)職工的培訓(xùn)，承擔(dān)企業(yè)的技術(shù)研發(fā)任務(wù)；另一方面要明確企業(yè)在學(xué)生實(shí)訓(xùn)、實(shí)習(xí)過程中的教學(xué)功能。

再次，健全實(shí)訓(xùn)管理運(yùn)行制度。制定《軌道交通實(shí)訓(xùn)基地管理委員會章程》、《軌道交通實(shí)訓(xùn)基地管理辦法》等規(guī)章制度，協(xié)調(diào)基地內(nèi)各專業(yè)的建設(shè)與發(fā)展、資源共享與互補(bǔ)，真正發(fā)揮軌道交通專業(yè)集群優(yōu)勢。建立社會綜合評價系統(tǒng)，及時吸納學(xué)生與家長、用人單位、行業(yè)專家的反饋意見，融入職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)崗位要求和學(xué)校標(biāo)準(zhǔn)，不斷提高實(shí)訓(xùn)基地的教學(xué)與管理水平。同時做好實(shí)訓(xùn)的安全教育工作。

結(jié)語

總之，實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)對高職教育教學(xué)改革、對提升高職教學(xué)質(zhì)量起著非常重要的作用。應(yīng)大力提升軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地的內(nèi)在功能與外在效用，充分發(fā)揮其在人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會服務(wù)、文化傳承等方面的作用，加強(qiáng)“政企校”的合作，充分發(fā)揮各方優(yōu)勢，積極探索實(shí)訓(xùn)基地共建、共管、共享機(jī)制，以教學(xué)為中心，促進(jìn)教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、技能競賽等有機(jī)結(jié)合，拓展科技研發(fā)、技術(shù)服務(wù)和成果轉(zhuǎn)化功能，將軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地建成教學(xué)中心、研發(fā)技術(shù)中心和培訓(xùn)中心，為我國軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展做出更大貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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篇7

[關(guān)鍵詞]地鐵列車；救援；行車組織

中圖分類號：U231.92 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0314-01

0 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活、工作節(jié)奏越來越快，以往主要以公交車作為生活、工作的主要交通工具，已轉(zhuǎn)乘地鐵。地鐵在運(yùn)行效率上非常高，對于快節(jié)奏下生活工作的人們來說，是出行的重要交通工具。在地鐵車輛高頻率的運(yùn)行，控制中心調(diào)度員面臨著更大的工作壓力，如突發(fā)事件的應(yīng)急處理。這就要求我們調(diào)度員有在高頻率下的地鐵行車風(fēng)險與應(yīng)對處理的能力，不斷提升運(yùn)營質(zhì)量。

1 影響地鐵列車故障救援的主要原因

1.1 列車故障的發(fā)生地點(diǎn)

在地鐵故障實(shí)施救援的實(shí)施中，一般是要對故障車進(jìn)行處理，需要托運(yùn)到故障存車點(diǎn)。因此在進(jìn)行故障車的托運(yùn)中故障車的位置是一個重要的影響因素。因?yàn)榈罔F列車發(fā)生事故的地方距離存車點(diǎn)的遠(yuǎn)近直接影響著列車故障救援的速度。同時也會影響到整個故障中乘客的出行的影響。

1.2 相關(guān)人員處理故障的技術(shù)水平

列車故障相關(guān)處理人員的故障處理技術(shù)水平會直接影響到列車故障的處理速度和處理結(jié)果。處理人員的技術(shù)熟練并且有著豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的話能夠迅速的判定故障的原因，并且能夠采取相應(yīng)的技術(shù)處理故障。這樣才能夠提高處理地鐵列車故障的處理速度，從而提升列車恢復(fù)正常運(yùn)行的速度。

2 地鐵列車發(fā)生故障救援工作的處理過程

地鐵列車作為人們最佳的選擇出行的方式，一旦出現(xiàn)故障不僅是影響這個列車的正常運(yùn)行，也會影響乘客的出行時間。因此列車出現(xiàn)故障的時候要以最快的速度進(jìn)行處理。在列車出現(xiàn)故障的第一時間列車司機(jī)要第一時間通知列車調(diào)度人員，對列車的形式列車進(jìn)行控制。同時列車司機(jī)也要自己對列車故障做出一定的判斷，在列車到達(dá)預(yù)定的車站的時候要掌控好列車的行駛。在故障出現(xiàn)的時候列車司機(jī)要和行調(diào)人員配合進(jìn)行列車故障的處理。列車司機(jī)在行調(diào)人員的配合下如果是小故障自行進(jìn)行處理，使列車恢復(fù)正常的行駛。一旦列車司機(jī)確切的判斷出列車的故障不能在短時間內(nèi)排除或故障已經(jīng)超出了一定的時間標(biāo)準(zhǔn)話，那么，就需要行調(diào)人員及時的組織對列車救援。當(dāng)救援的列車啟動后，后續(xù)受到阻塞的列車就可以逐個的恢復(fù)正常的運(yùn)行，故障列車啟動后，需要把故障列車運(yùn)行到鐵路存車的地方或是折返線，這樣才算是完成列車的救援工作，其他列車也將恢復(fù)正常的鐵路運(yùn)營服務(wù)。

3 列車救援原則

在運(yùn)營期間，正線載客列車故障，而不能動車，應(yīng)遵循如下處理原則：

（1）客車故障情況下行車組織由OCC（控制中心）全權(quán)負(fù)責(zé)，故障的判斷和處理由客車司機(jī)全面負(fù)責(zé)，調(diào)度員有責(zé)任指導(dǎo)司機(jī)處理故障，行車調(diào)度接到司機(jī)的車輛故障報告后，應(yīng)及時通知檢修調(diào)度員、基地信號樓調(diào)度員。

（2）客車司機(jī)對客車故障的初步處理時間為3分鐘，客車司機(jī)確認(rèn)處理無效時，客車司機(jī)向檢修調(diào)度員提出技術(shù)支援的請求，在列車救援連掛前同時仍可以繼續(xù)處理故障。

（3）正線客車的故障總時間原則上控制在15分鐘，3分鐘不能動車時，由OCC值班主任確定啟動列車故障救援應(yīng)急處理程序，客車司機(jī)做好救援的防護(hù)及連掛的準(zhǔn)備工作。

（4）OCC在組織電客車救援時，原則上按正向方式救援，特殊情況下由行車調(diào)度決定救援方式，需要時提前通知相關(guān)車站做好乘客服務(wù)。

4 地鐵列車救援行車組織安排

（1）早高峰時段將嘗試采用大站快車快運(yùn)方式組織行車。在早高峰期時段地鐵的承載壓力比較大，客流量大，客流增幅明顯，站臺乘客滯留現(xiàn)象明顯。鑒于此種情況決定嘗試早高峰大站快運(yùn)的行車組織方式。為做好大站快運(yùn)組織運(yùn)行工作，地鐵公司對行車組織方案已進(jìn)行充分論證，并會加強(qiáng)現(xiàn)場組織力量，密切關(guān)注通過車站的客流變化。

（2）要高度重視地鐵運(yùn)營安全，尤其是關(guān)系乘客人身安全的行車安全及客運(yùn)安全，始終放在工作的首位。地鐵是技術(shù)密集型行業(yè)，針對設(shè)備設(shè)施的安全，要開展經(jīng)常性的技術(shù)評估，并通過精檢細(xì)修，做到本質(zhì)安全化，最大限度地降低設(shè)備故障率。同時，要針對各種特殊情況，制定了各種應(yīng)急預(yù)案、相關(guān)管理規(guī)定及流程，并通過定期開展演練，不斷完善相關(guān)應(yīng)急預(yù)案及規(guī)章制度，持續(xù)提高各級員工的應(yīng)急處置能力，防止在設(shè)備故障或其他特殊情況下發(fā)生安全事故。

（3）當(dāng)列車出現(xiàn)故障后要進(jìn)行故障的處理時調(diào)度要看列車在故障的地方能否通過，要及時盡快的組織與其相關(guān)的列車盡快的退出故障區(qū)段，這樣就會減少故障列車的處理時間，并且能夠及時的疏散和安置乘客。在一些緊急的情況下可以組織一些空車進(jìn)行套跑來進(jìn)行整個列車的調(diào)度。

（4）故障發(fā)生的行車環(huán)境對行車調(diào)度員應(yīng)急處置能力提出更高的要求。

第一，要求行車調(diào)度組織對相關(guān)的信息進(jìn)行快速的采集和處理。在對整個故障處理過程中要注意細(xì)節(jié)收集的技巧，要注意怎么進(jìn)行故障的詢問，只有采取正確的故障詢問方法，才能做出正確的行車組織調(diào)度。在進(jìn)行故障詢問的過程中要注意耐心的引導(dǎo)，進(jìn)行有效的提成，這樣才能得到更加有價值的信息，才能采取正確的行車調(diào)度。第二，對于做出的行車組織調(diào)度時要準(zhǔn)確的傳達(dá)給列車司機(jī)。調(diào)度員要根據(jù)日常的觀察以及平常工作實(shí)踐的積累，能夠進(jìn)行快速的判斷做出正確的行車調(diào)度組織。做出正確的調(diào)度判斷后正確快速的命令也是非常重要的。要掌握好命令的時間和條件，要準(zhǔn)確快速的進(jìn)行命令的，讓接受命令的人能夠快速的準(zhǔn)確的根據(jù)命令做出相應(yīng)的反映動作，這樣才能更好的配合著處理好故障。第三，快速響應(yīng)原則。高頻率下的行車應(yīng)急處置事件留給調(diào)度員的時間短，必須根據(jù)收集到信息，立即制定方案迅速響應(yīng)，盡早控制局面，為后續(xù)做好準(zhǔn)備。需要調(diào)度員熟練各項處理程序，在日常培訓(xùn)中不斷思考總結(jié)，學(xué)習(xí)應(yīng)急處理案例汲取經(jīng)驗(yàn)，積累方法提高效率。第四，合理分工、配合協(xié)作原則。應(yīng)急情況下，調(diào)度指揮遵循“既分工，又合作；有分工，有調(diào)整”原則進(jìn)行。調(diào)度員按照既定分工各司其職，按部就班開展工作。OCC值班主任在應(yīng)急處理不同階段，需進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整分工保持步調(diào)一致，提高處理效率。第五，合理、有效行車調(diào)整原則。高頻率下的行車調(diào)整難度大，要根據(jù)當(dāng)時情況制定合理有效的行車調(diào)整措施。在選擇行車調(diào)整方案時，要考慮操作難度和風(fēng)險，做好預(yù)判選擇合理時機(jī)，采取簡單、有效的調(diào)整方案。

5 結(jié)語

在政府對地鐵的發(fā)展重視度不斷提升的情況下，我國的地鐵網(wǎng)頁形成了一定規(guī)模，無論是從地鐵的運(yùn)營規(guī)模上還是從地鐵的輸送客人的數(shù)量上，以及地鐵相關(guān)部門和人員的服務(wù)水平上都有很大的提升，運(yùn)行也性對比較成熟。因此要對行車環(huán)境進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)管，要及時的預(yù)知和處理與其相關(guān)的威脅和風(fēng)險制定應(yīng)急方案，才能最大限度降低突發(fā)故障率和運(yùn)營晚點(diǎn)率，并提高應(yīng)急情況下中央調(diào)度應(yīng)對效率，為乘客提供安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的高質(zhì)量運(yùn)營服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

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篇8

關(guān)鍵字：私家車私車公管交通事故

1．私家車快速進(jìn)入家庭的現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計資料顯示，長慶油田公司第一采油廠河莊坪小區(qū)目前有住戶1600余戶，其中擁有私家車的住戶達(dá)721戶，占總住戶的45.1%，僅2010年就新增私家車107臺，比上年增長20%。迅速增長的家庭小轎車，在給人們生活、工作帶來便利條件的同時，隨之出現(xiàn)的車輛停放、管理以及交通事故等一系列問題，不能不令人感到擔(dān)憂。尤其在人員密集的小區(qū)內(nèi)，私家車的安全管理問題就成了一個亟待解決的問題。私家車發(fā)展為何如此迅猛，究其原因，主要由以下幾個方面：

一是人們的生活變富裕了，有了部分積蓄，從經(jīng)濟(jì)上有能力買得起私家車。人們的消費(fèi)結(jié)構(gòu)也從“生存型”轉(zhuǎn)向“享受型”；二是隨著油田的發(fā)展，職工生活基地與上班所在地不斷發(fā)生變化，上班及回家探親成了困擾職工的一大問題；三是國家積極的相關(guān)政策、法規(guī)的出臺，為私家車快速進(jìn)入家庭打下了基礎(chǔ)；四是道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善和健全推動了私家車的快速發(fā)展。

2．私家車事故頻發(fā)的現(xiàn)狀及原因分析

2.1私家車事故頻發(fā)

由于私家車駕駛員都是近幾年拿照的新手，新手增多無疑增加了許多交通隱患，駕駛新手成了新的馬路殺手。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，駕齡在1-3年的新手造成的交通事故明顯多于駕齡在5年以上的駕駛?cè)藛T，駕齡在20年以上的最少。2010年，陜西全省道路交通事故累計發(fā)生4774起，同比增加522起，上升12.28%；死亡1294人，重傷2156人，經(jīng)濟(jì)損失7241.69萬元。其中，私家車事故占80%以上。

2.2私家車發(fā)生事故的原因分析

2.2.1駕技不佳

統(tǒng)計顯示，在交通事故中，70％左右的駕駛?cè)笋{齡不滿2年。這些駕駛?cè)巳狈ο嚓P(guān)的駕駛經(jīng)驗(yàn)，盲目跟車、盲目超車，行車過程中觀察不周、操作不當(dāng)、麻痹大意，且處理突發(fā)事件經(jīng)驗(yàn)極為不足。

2.2.2心有旁騖

私家車駕駛?cè)擞衅涮厥庑?，大量的交通事故表明，私家車駕駛?cè)酥杏胁簧偃耸切率郑踩庾R不強(qiáng)。自我約束性不強(qiáng)，極易出現(xiàn)邊駕車邊思考問題、駕車抽煙、接打電話等行為，行駛過程精力分散，注意力不集中，容易引發(fā)交通事故。

2.2.3疲勞駕駛

有了私家車，很多家庭就有了節(jié)假日自駕游的習(xí)慣，由于私家車駕駛?cè)艘驗(yàn)楣ぷ麝P(guān)系，一般很少出遠(yuǎn)門，一旦跑長途，幾個小時下來，自然人困馬乏。在外面游玩時，私家車駕駛?cè)俗鳛橛慰屯娴梅浅＠?，但在回程時別人休息他還要駕車，身心疲憊易惹禍端。

2.2.4駕照共享

部分私家車擁有人，錯誤的認(rèn)為駕駛車輛很簡單，可以“無師自通”，不用參加正規(guī)培訓(xùn)，于是乎，一人有證全家通用，教無證人幾個駕駛動作，只要會開就行；其次，車是自己的，讓誰開都行，別人管不著。因此，私家車無證駕駛和讓無證人駕駛的現(xiàn)象極為突出，存在嚴(yán)重的交通安全隱患。

2.2.5酒后駕駛

據(jù)有關(guān)資料表明，司機(jī)酒后駕車發(fā)生交通事故的可能性是平時的16陪，30％的道路交通事故是酒后開車、醉酒駕車引起的。在好友相聚的場合，在親朋團(tuán)圓的宴席，不少私家車駕駛?cè)朔潘闪司?，最終經(jīng)不住酒的誘惑，親朋好友的勸說，使應(yīng)有的防線潰決。更有甚者，喝點(diǎn)酒后，不聽朋友家人勸告，覺得自己開車水平很好，殊不知酒后駕車嚴(yán)重影響駕駛能力和判斷力，最終危及道路交通安全。

2.2.6超速行駛

對于很多私家車駕駛?cè)藛T來說，超速行駛現(xiàn)象比較普遍，究其原因主要有：一是部分私家車駕駛?cè)藛T愛開英雄車，行駛過程中，見不得別人的車比他快，超車欲望強(qiáng)；二是過分相信自己的駕駛技術(shù)，忽視了車輛在超速行駛時，遇到緊急情況，不能及時做出正確判斷，極易發(fā)生交通事故；三是交通安全意識淡薄，無視交通安全管理法律法規(guī)，行車過程中不看限速標(biāo)志，根據(jù)路況自由行駛。

2.2.7車況不良

調(diào)查資料顯示，90%以上的私家車駕駛?cè)藛T不熟悉車輛維護(hù)、車況勘察能力，日常駕車過程中，不能及時發(fā)現(xiàn)車輛異常情況，導(dǎo)致車況發(fā)生變化時不能及時發(fā)現(xiàn)和準(zhǔn)確判斷，以至于很多時候駕駛車輛帶病運(yùn)行。另一方面，部分人員選擇購置二手車，車到手后，不是這里不合適就是那里出問題。開始，還有耐心花錢修車，修的次數(shù)多了也就煩了，最后，干脆對付著駕駛，帶病出車。而長期的機(jī)件安全狀態(tài)不良，給駕駛?cè)藛T的安全行車埋下了隱患。

3.企業(yè)介入私家車管理的必要性

雖然私家車姓“私”，但人作為企業(yè)的一名員工還是姓“公”的，所以對私家車的管理，首先是對人的管理，更何況一旦出了問題，不單單是對私家車主的影響，對企業(yè)本身也會帶來很大的不良影響。故而企業(yè)有必要、也有義務(wù)對員工的生命財產(chǎn)負(fù)責(zé)，本著“人本為懷”的原則，企業(yè)介入私家車管理是對廣大干部、員工生命財產(chǎn)安全的一種關(guān)愛，是對個人、家庭、事業(yè)的一種責(zé)任。

3.1企業(yè)與私家車主魚水關(guān)系的需要

對于長慶油田采油一廠河莊坪小區(qū)來說，721戶家庭的私家車駕駛?cè)藛T均屬于油田在職員工，從表面上看私家車主與企業(yè)之間是雇主與雇員的雇傭關(guān)系，存在著對立性。但是，在更高的層面，企業(yè)需要有才能的、健康的員工去發(fā)展壯大；員工必須依賴企業(yè)的業(yè)務(wù)平臺才能發(fā)揮自己的聰明才智，實(shí)現(xiàn)自己的價值和理想，兩者又是和諧統(tǒng)一的、相互依存的魚水關(guān)系。

3.2企業(yè)與私家車事故影響的需要

作為企業(yè)的員工，私家車主有義務(wù)在規(guī)定的時間和地點(diǎn)為企業(yè)提供勞動力保障，同時，企業(yè)有權(quán)利要求員工在規(guī)定時間及地點(diǎn)做好自己的本職工作。作為企業(yè)員工的私家車主，如果發(fā)生交通事故，勢必會造成經(jīng)濟(jì)糾紛或者人員傷亡，從而會給企業(yè)帶來以下幾方面的影響：一是產(chǎn)生糾紛，因交通事故讓私家車主與別人發(fā)生糾紛，勢必會給私家車主的情緒帶來影響，這種不良情緒勢必就會帶到工作崗位上，影響員工正常上班情緒，輕則誤時誤工，重則違章操作；二是如果造成人員傷亡，不僅誤工，而且給企業(yè)和個人均會帶來損失，不利于企業(yè)和員工的健康發(fā)展；三是作為企業(yè)員工的私家車主發(fā)生交通事故，因?yàn)槠髽I(yè)與員工的相輔相成關(guān)系，就會損壞企業(yè)形象，帶來不良的社會影響。

3.3工傷條例、強(qiáng)制保險等法規(guī)影響的需要

自2011年1月1日實(shí)施的最新《工傷保險條例》第十四條第六款規(guī)定：“在上下班途中，受到非本人主要責(zé)任的交通事故或者城市軌道交通、客運(yùn)輪渡、或者火車事故傷害的”認(rèn)定為工傷，這就牽扯到員工上下班駕乘私家車發(fā)生交通事故認(rèn)定工傷的問題。從這個角度來說，企業(yè)有必要把私家車的管理納入公管的范疇，很多企業(yè)采取定期派發(fā)內(nèi)部通勤車，明確規(guī)定員工上班期間不得駕乘私家車等措施，但收效甚微，不能從根本上解決問題。

4.企業(yè)介入管理的可行性

私家車從購買到日常維修保養(yǎng)乃至發(fā)生事故糾紛，都沒有行會自律、缺乏歸口管理，許多私家車主急于享受有車一簇的便捷，未能考慮購車后的使用、維護(hù)、事故處理及規(guī)范運(yùn)行等一系列問題，加之私家車主作為企業(yè)的一名員工，平時要正常上班，沒有更多的時間學(xué)習(xí)相關(guān)知識，交通法規(guī)知識欠缺，駕駛技術(shù)不精，遇事不知道如何去處理等等。而企業(yè)參與私家車管理，有其規(guī)范、科學(xué)、系統(tǒng)的管理優(yōu)勢，從日常運(yùn)行管理，駕駛?cè)藛T教育培訓(xùn)，車輛檢維修服務(wù)，車輛事故糾紛協(xié)調(diào)等方面，都能提供比私家車主更為完善、全面、可靠的服務(wù)，有利于私家車健康規(guī)范發(fā)展和和諧運(yùn)行。

4.1企業(yè)具有的優(yōu)勢

4.1.1管理優(yōu)勢

企業(yè)介入私家車的管理有企業(yè)的優(yōu)勢，一是企業(yè)有規(guī)范的規(guī)章制度，完善的管理體系，為私家車健康發(fā)展，提供制度保障；二是企業(yè)有成型的車輛運(yùn)行監(jiān)管系統(tǒng)，成熟的管理平臺，豐富的管理經(jīng)驗(yàn)，為私家車日常運(yùn)行提供監(jiān)管服務(wù)；三是企業(yè)有完善的管理組織機(jī)構(gòu)，為私家車審驗(yàn)、糾紛調(diào)解、維護(hù)保養(yǎng)、事故理賠等提供組織服務(wù)。

4.1.2培訓(xùn)優(yōu)勢

對私家車的管理首先是對人的管理，人管好了，車自然就管好了，要管好人，就必須從兩個方面著手，一是思想教育，針對個別私家車駕駛員交通安全法規(guī)觀念淡薄、交通常識缺乏的情況，企業(yè)有能力定期邀請專業(yè)人員對駕駛?cè)藛T講授道路交通安全常識課，分析常見事故原因，傳授預(yù)防事故和處置突況經(jīng)驗(yàn)。不斷提高駕駛?cè)藛T防范事故、處置突況的能力；二是進(jìn)行政策法規(guī)教育，針對部分私家車主思想上存在的“私家車姓私、單位無權(quán)干涉”等抵觸情結(jié)和模糊認(rèn)識，企業(yè)有責(zé)任組織員工學(xué)習(xí)國家、企業(yè)有關(guān)車輛安全管理的政策法規(guī)。通過教育，使大家認(rèn)識到：雖然私家車是個人的，但作為企業(yè)的員工，私家車的運(yùn)行，無時無刻不牽扯企業(yè)的利益，企業(yè)參與管理，更是對員工生命財產(chǎn)的一種關(guān)愛。

4.1.3便利性

企業(yè)參與私家車管理，有其獨(dú)特的便利性，首先，企業(yè)有其專業(yè)的車輛管理機(jī)構(gòu)，有條件也有能力組織把關(guān)車輛的證照、第三者交強(qiáng)險辦理，年審等，確保車輛來源渠道合法，證照齊全，無違法違章記錄，一旦出現(xiàn)問題能夠依法理賠。此外，企業(yè)有健全的管理培訓(xùn)機(jī)制，能為私家車主提供更為便捷的法律法規(guī)、駕駛技能等方面的服務(wù)。第三，企業(yè)有其完善的監(jiān)督管理機(jī)制，企業(yè)參與管理后，建立和落實(shí)安全管理責(zé)任制度，明確安全管理的責(zé)任，私家車駕駛?cè)藛T就有法可依，有章可循，為私家車駕駛?cè)藛T超速行車、強(qiáng)行超車、酒后駕車、疲勞駕車、帶故障行車，等嚴(yán)重違章行為提供強(qiáng)力監(jiān)管機(jī)制，杜絕違章行為的發(fā)生，從而減少私家車違章、事故的發(fā)生。

5.企業(yè)管理私家車的具體措施

5.1明確責(zé)任

針對長慶油田采油一廠實(shí)際，由交通安全管理部門牽頭，員工的私家車由車主所在基層單位負(fù)責(zé)管理。一是引導(dǎo)私家車主本著“以人為本、自我約束、自我管理”的原則，樹牢“出車即有危險”的道路交通行車?yán)砟?，提醒私家車主在工作期間，一律不允許駕駛私家車，不聽勸阻的出現(xiàn)道路交通安全事故，一律由本人承擔(dān)全部責(zé)任。二是私家車主所在基層單位擔(dān)負(fù)起對私家車主進(jìn)行安全教育、安全提醒、安全警示、安全管理的責(zé)任，各基層單位要將私家車納入安全管理范圍，凡因?qū)λ郊臆嚬芾聿粐?yán)，導(dǎo)致發(fā)生重、特大交通事故的，除造成交通事故的車主承擔(dān)全部費(fèi)用之外，也將嚴(yán)肅追究事故車主所在基層單位相關(guān)人員的責(zé)任，并將事故處理納入管理考核。

5.2建立管理系統(tǒng)

私家車必須在車主所在基層單位進(jìn)行清理登記，統(tǒng)一建檔管理。各基層單位要建立和完善私家車管理臺賬，認(rèn)真統(tǒng)計核實(shí)每輛私家車的車主、車牌、投保公司及險種等基礎(chǔ)信息，與私家車主及其家屬簽訂《行車安全承諾保證書》，嚴(yán)格掌控私家車靜態(tài)、動態(tài)狀況，確保私家車行車安全。對基層單位瞞報私家車或者沒有建立完善私家車檔案管理的單位，納入管理考核。

5.3培訓(xùn)管理

各基層單位通過利用安委會、班前會、月度季度會，黑板報、宣傳欄、交通事故案例分析、新聞網(wǎng)絡(luò)等媒介，根據(jù)雨季、高溫、冰雪、路滑等季節(jié)變換特點(diǎn)，對私家車駕駛員進(jìn)行換季交通安全教育，開展經(jīng)常性的“糾違章、消事故、促安全”活動。要求駕駛?cè)吮仨氉袷亍兜缆方煌ò踩ā返囊?guī)定，主動學(xué)習(xí)有關(guān)交通安全法律法規(guī)和機(jī)動車操作技能，自覺接受所在基層單位安全部門和相關(guān)管理組織的交通安全教育活動；定期組織開展私家車道路交通管理專項檢查，杜絕酒后駕駛、超速行駛、強(qiáng)超強(qiáng)會等嚴(yán)重違章行為。使私家車管理保持良好局面，形成人人關(guān)注安全、人人做好安全的良好氛圍，實(shí)現(xiàn)私家車“零違章、零事故、零傷亡”的目標(biāo)，切實(shí)提高員工的交通安全意識和文明行車意識，為交通安全系上“保險帶”。

5.4監(jiān)督管理

一是基層單位建立有效的監(jiān)督管理機(jī)制，時刻監(jiān)督擁有私家車的員工要嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和規(guī)章制度，嚴(yán)禁違章駕駛，嚴(yán)禁攜帶易燃易爆危險品上車，嚴(yán)禁私自安裝、改裝車內(nèi)裝置，不準(zhǔn)將車輛交給他人甚至無駕駛證的人員駕駛；并督促私家車主要定期檢查保養(yǎng)車輛。私家車外出跑長途，必須向所在基層單位匯報，基層單位要肩負(fù)起叮嚀、囑托、教育的責(zé)任，對外出跑長途不向所在單位匯報或者瞞報的，將對責(zé)任人予以嚴(yán)肅處理。二是交通安全管理部門做好日常監(jiān)督工作，對轄區(qū)內(nèi)私家車的運(yùn)行納入日常監(jiān)督范圍。

5.5服務(wù)管理

通過對有私家車的員工進(jìn)行教育，讓他們認(rèn)識到，“公管”不是限制私人空間，而是在引導(dǎo)大家遵循《中華人民共和國道路交通安全法》、《長慶油田交通安全管理規(guī)定》和有關(guān)法規(guī)的前提下，實(shí)行的一種保安全、保通暢的有效服務(wù)方式。私車“公管”，就是幫助員工家庭安全文明駕車，讓他們認(rèn)識到，私車‘公管’既樹立了員工良好形象，又保障了家庭幸福，管出安全、管出團(tuán)結(jié)、管出和諧。